<назад

Установка впрыска на кабюраторный ОНС

http://sierraclubspb.narod.ru/tech/efi_install.html

OHC 2.0 EFI на праворульной машине    У многих владельцев Ford Sierra с карбюраторным двигателем ОНС возникает желание установить на него систему впрыска топлива. Желание понятное и вполне выполнимое, такая операция не раз делалась и отзывы владельцев всегда были положительными. Для переделки желательно найти "донора" - Сиерру с двигателем OHC 2.0 EFI, хотя практически все детали подойдут от Scorpio с таким двигателем.
    Отмечу, что на ОНС устанавливались две разновидности системы впрыска (см. раздел OHC 2.0 EFI), основное внешнее различие между ними - наличие или отсутствие лямбда-зонда на приёмной трубе. Разница в мощности происходит в-основном от различных степеней сжатия этих моторов, на 100-сильном варианте другие поршни. Так что если ваш двигатель с высокой степенью сжатия, то установка любого варианта должна дать если не одинаковый, то очень близкий результат.
    Встречаются автомобили с системами рециркуляции отработавших газов (EGR=Exhaust Gas Recirculation) и улавливания паров бензина (EVAP=Evaporative Loss System). Эти системы служат для улучшения экологических показателей и на работу впрыска не влияют.
    Наиболее просто установить впрыск на 2-литровую карбюраторную машину выпуска с 1/87 по 12/89 от инжекторной Сиерры тех-же лет.
Необходимые компоненты в этом случае:

Могут также возникнуть дополнительные трудности:

  1. При установке впрыска на машины с двигателем объёмом 1.6 или 1.8 литра может возникнуть желание также поставить ГБЦ от 2-литрового инжекторного двигателя. К сожалению, правильно такая конструкция работать не будет, объем камер сгорания должен соответствовать рабочему объёму двигателя, иначе изменится степень сжатия, что сведет на нет преимущества впрыска. Впрочем, родная ГБЦ может быть доработана напильником. Отмечу, что система впрыска, в силу способности саморегулирования, работать будет и на двигателе меньшего объёма, но все-же рассчитана она на 2-литровый двигатель и правильно работать (без перенастройки) может только в этом случае. Поэтому лучше сначала заменить блок цилиндров на 2-литровый.

     

  2. Если не удалось найти моторную проводку от Sierra 1/87-12/89, или впрыск ставится на Сиерру старше 1987 года, то так красиво и просто не получится. Принципиально для установки подходит моторная проводка от любого автомобиля с инжекторным ОНС-ом, будь то Scorpio или Sierra любого года. На Scorpio и Сиеррах с 1/90 моторная проводка немного другая и соединяется с главной косой другими разъёмами, на первых Сиеррах моторная и главная проводка составляют единое целое. Так что, как минимум, придется вооружиться тестером и головой :)

Еще ссылка по теме: http://vegaclub.narod.ru/efi.html

 

Установка впрыска на карбюраторную сиерру


     Начнем, пожалуй, с главного - зачем? Зачем в ездящую машину вкладывать несколько сотен "лишних" долларов, зачем усложнять конструкцию, добавляя датчики, контроллеры, провода и прочие бензонасосы? Ответ можно искать, но так и не найти. Лично для меня всё было однозначно - достаточно лишь прокатится на машине друга, с таким-же, как у меня, двигателем (ОНС), но без карбюратора ;-)

     Далее на чашу весов аргументы стали сыпатся как из рога изобилия. В плюсы пошли динамика-приемистось, бешеная тяга на низах, экономичность, безпроблемность запуска холодного двигателя и... экологичность. Да-да, как ни странно меня это заботит в достаточной степени. "Начни с себя" - так говорил один уважаемый мною человек, так говорю и я. Также на чашу весов можно смело положить приобретаемый опыт общения с впрыском, ибо, как ни крути, а отходить от карбюраторов придется.

      К минусам же можно смело причислить стоимость, как установочного комплекта, так и последующего обслуживания - замены выходящих из строя датчиков, форсунок и пр. Еще витала мысль отрегулировать карбюратор и не забивать голову ерундой. Еще - время - как минимум пару дней надо посвятить ковырянию в гараже. Еще - "а вдруг карб амплутирую, а инжектор не заработает?" Еще - ... А, в прочем какая разница... Для себя я уже всё давно решил ;-) Итак, пункт первый -

Подготовка

     ИзРукВруки.ru, раздел "автомобили целиком на запчасти", строка поиска "сиерра"... Ничего. Посмотрим старенькое - запрос за 2 недели - пусто, либо карбюраторные, либо дорого, либо DOHC. Пробуем иначе, ищем скорп. Не то, не то... Ага! 87, белорус, ГУР, 2,0i заклинил двигатель... 450$, торг. Звоним, едем смотреть... < skip > ...договорились за 350.
     Курочить машины - это я люблю. Нежно откручиваем впускной коллектор, аккуратно отключаем разъёмы проводки, снимаем голову - чтоб не мешалась :-), разбираем часть торпеды. Нежными прикосновениями, чтобы ничего не повредить и как можно больше всего запомнить снимаем проводку. Хотел было записать на бумажку что к чему - какой провод куда, однако записывать было нечего. Подкапотная проводка соединяется со всей остальной одним деваятиштырьковым разъёмом, остальные разъёмы перепутать местами невозможно, они все разные.
     Итого снято:

Заодно был снят насос ГУР и арматура крепления оного к блоку и помпа. Одним из важнейших этапов подготовки стала уборка в гараже :-) Идём дальше -

установка!

     Начнем с начала, т.е. с головы. Разница между карбюраторной и инжекторной головой лишь в форме отверстий обращенных к впускному коллектору.

1. 2.У карбюраторной головы это отверстие круглое (1), а у инжекторной (2) - яйцеобразное ;-) Отличаются, в свою очередь, и прокладки между ГБЦ и впускным коллектором. Короче, колодцы обрабатываем полукруглым напильником (~10-15 минут на каждый), голову при этом, разумеется, можно не снимать. Выпускной коллектор встает без проблем, разве что я на всякий случай поменял все прокладки.
     Топливная система. По уму, для правильной работы всей системы надо было поменять бензобак на аналогичный, от инжекторной сиерры. Стоит он 20-40$, что не есть интересно ;-) Еще вариант - врезать в свой бак штуцер. Суть в том, что в электронасос бензин обязательно должен поступать самотоком. Грубо говоря подвесной бензонасос дожен находится ниже уровня бака. Итак, покупать - денег жалко, впаивать штуцер - геморно - снимать бак и т.д. Решение пришло само собой: бензонасос расположим под капотом, на уровне ниже некого заполненного бензином резервуара. В качестве резервуара решено было использовать доработаный (дырка в дне) сепаратор паров бензина от карбюраторной версии. В итоге эксперементальным путём, с участием прозрачных патрубков, был выявлен оптимальный вариант подключения сепаратора. В студию:

      Суть в том, что электрический бензонасос прокачивает гораздо бОльшее кол-во бензина, по сравнению с карбюраторным. Спасаемся мы тем, что львиная часть качаемого бензина попадает не в цилиндры и не в бензобак, а через обратку возвращается в сепаратор - желтые стрелки. Карбюраторный же насос призван постоянно заполнять сепаратор бензином дополна, а излишек топлива и образовывающиеся в магистралях из-за высокой температуры подкапотного пространства пары вызвращаются в бензобак - зеленые стрелки. В дополнение можно сказать, что объём потребляемого бензина карбюраторного и инжекторного двигателя примерно одинаков, значит производительности карбюраторного бензонасоса, при условии его исправности, не может не хватать, в данном варианте подключения.
      Существенным минусом можно назвать довольно опасное расположение магистралей высокого давления, бензонасоса и фильтра. Также можно представить себе ситуацию, когда, допустим после дооооолгой (пару лет) стоянки бензин из сепаратора испарится (?), либо после того, как кончится в бензобаке и будет залит вновь, электробензонасос до первых оборотов стартера будет работать всухую.

      Электропроводка: Как выяснилось - ничего сложного, я ожидал гораздо бОльших сложностей. Вся инжекторная проводка состоит из отдельного жгута с разъёмами и клеммами. Едиственный затык - девятиконтактный разъем, сединение инжекторной и центральной проводки. Пришлось вооружатся тестерами, щупами, напрягать логику. Результат таков:

Номер контакта* штатная проводка жгут ижектора
1 - -
2 - -
3 - -
4 - -
5 Возбуждение генератора К спидометру
6 +12 от замка зажиг +12 от замка зажиг
7 - -
8 +12в непрерыв. + бензонасос
9 - -

*считая слева-направо, сверу-вниз от зеленого провода ;-)
    Пришлось отрезать 5 провод от разъёма и путить его к генератору, а 8 в свою очередь к бензонасосу. Остальные контакты это либо датчики/лампочки на приборке (1-4), либо непонятно что (7,9). Однако аномалий не замечено, всё работает вполне корректно. Схема в мануале, кстати, помогает очень мало, во всяком случае из нее я мало что понял.
      Монтаж: Нишей в торпеде над барадачком, где стоят мозги в инжекторной сиерре, я не был готов пожетвовать, поэтому нашелся другой вариант. Салазки блока управления ("мозгов") крепим к боковой стенке бардачка. Он у меня узкий, от первой сиерры, поэтому блок управления хорошо ужился на новом месте - пассажиры ногами не долбают, достаточный приток воздуха - не перегреется и салазки функционируют - блок, в случае чего, можно снять. Клапан управления дожигателем и бачок с активированым углём встали на почти штатные места - на правый брызговик. Крепление - саморезами, благо дырок в брызговиках уйма. Жгут проводки крепим штатными хомутами и в некоторых местах привязываем кусочками провода. Коммутатор встал туда же, где и стоял в скорпе - на левый брызговик, за воздушным фильтром. Бензонасос и фильтр - на левый брызговик, поближе к тормозным шлангам, подальше от катушки зажигания. < ...> Единственное, что не удалось с наскока поставить это датчик детонации. На моём блоке нет отлива с отверстием с резьбой в нужном месте. Блок менять лень ;-) Есть другие отверстия, но с резьбой М8, в датчике же отверстие под М6. Буду либо искать шпильку М6-М8, либо... Не знаю, вроде и так неплохо ездит :-)

В заключение

      хотелось бы сказать... Ездить машина стала однозначно лучше, особенно после 3000 оборотов. Стала идеально заводится. Я доволен - i did it! Провальчик вот только пока не удалось победить на низах... И жрёт она вроде как многовато (13л) несмотря на пробки и то, что я педаль частенько давлю до отказа. И мысли всякие бывают - "а вдруг вот сейчас не заведется?"... Зато теперь инжектор!
      И еще, спасибо друзьям (Саньке, Илье, Лёхе) за помощь, спасибо Петяну, Мальборе, Антону Папилину и Кирюшку за критику и советы, и спасибо удаче, что всё вышло так, а не иначе (с) мой.


C уважением, Матвей
vegaclub@yandex.ru
icq 104438077