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Die K-Jetronic

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Die K-Jetronic ist ein mechanisches Einspritzsystem, das eigentlich in heutigen Fahrzeugen nicht mehr zu finden ist. Sie ist, trotz ohne Computer und elektronischen Komponenten, immer noch ein sehr effektives Einspritzsystem und eignete sich hervorragend zum Umbau von Vergaser betriebenden Fahrzeugen. 

Speziell will ich hier die luftgekühlten Fahrzeuge wie Käfer, VW Bus, Porsche und andere luftgekühlten Vehicle wie z.B. Buggies ansprechen. Hier in Deutschland sind bei getunten Fahrzeugen die WEBER-Vergaser sehr oft zu finden. In den meisten Fällen aber lassen sich diese Art von Vergasern sehr schlecht oder auch gar nicht auf das jeweilige Fahrzeug abstimmen. Hinzu kommt noch, daß es sich oft um Zweivergasersysteme handelt, und auch hier Probleme der Synchronisation hinzukommen. 

Viel zu teuer auch ist die Anschaffung solcher Vergaser, obwohl es sich hier um EXTREM veraltete Technik handelt. Leider werden immer noch solche Vergaser dem nicht sehr fachkundigen Kunden angeboten, mit der Aussicht auf
Leistungssteigerung. Viele "Tuner" verkaufen diese Vergaser um eine schnelle Mark zu machen, da es sich hier  um sehr bekannte Systeme handelt. Wenn es aber um Fragen wie Bedüsung oder Einstellarbeiten  geht, winken sie  alle ab oder verweisen auf ein paar absolut lächerliche Formeln, die natürlich in der Praxis vorne und hinten nicht hinhauen. 
Als besonders problematisch hat sich das sogenannte CROSSBAR-Gasgestänge entpuppt. Es verzieht sich bei ansteigender Motortemperatur und die Synchronisation der beiden Vergaser stimmt nicht mehr. Diese Problem war bei JEDER Doppelvergaseranlage zu beobachten. Viele deutsche Händler bieten dieses Crossbargestänge zu dem "normalen" Gasgestänge an, um das Problem des Verziehens zu kompensieren. Aber im Test zeigte sich, daß sich daran gar nichts ändert. Dieses Problem ist aber nicht nur bei den Weber Vergasern zu beobachten, sondern bei fast allen Doppel- oder mehrfach Vergasern.  Letzteres Problem ist bei den meisten Weber Vergaser Fahrern gar nicht bekannt: Die meisten Anbieter dieser Vergaser verkaufen diese OHNE Warmlaufeinrichtung. Das ist für den Motor gar nicht gut, da die Warmlaufphase die kritischste Phase eines jeden Motors ist. Wenn hier was nicht stimmt, kann es früher oder später zu Motorschäden kommen.

Natürlich ist eine Leistungssteigerung bei richtig Vergaserwahl, Bedüsung, etc. möglich. Nur hierzu sind sehr komplexe Einstellungen und Prüfstandsläufe notwendig, die bis zu 400.- teurer werden können. Da ist man locker schon bei ca. 1300.-, wenn man die Anschaffung der Vergaser mitrechnet.

Neu in der luftgekühlten Szene sind Typ4 Motoren mit elektronischer Einspritzung und Abgasreinigung (KAT). Diese kompletten Motoren mit einer Leistung von etwa 100-120PS werden für über 5000.- angeboten. Das ist natürlich ein absoluter WITZ!!! Es soll aber Leute geben, die so etwas kaufen.  Wenn jemand auf eine voll elektronisch geregelte Einspritzanlage steht, soll sich diese lieber von der Firma AME kaufen. Die kostet aber mit allen Sensoren und benötigtem Zubehör über 1500. 

DAS MUß ABER ALLES NICHT SEIN!!!!!!

Viel einfacher, zuverlässiger und vor allem BILLIGER geht es mit der K-Jetronic. Sie ist ohne Probleme von einem anderen Fahrzeug auf ein anderes PORTIERBAR. Für leistungsgesteigerte Käfermotoren von max. 1.8l Hubraum und ca. 110PS eignet sich hervorragend die alte K-Jetronic vom Golf1 GTI (1.6l). Und die bekommt man z.B. in der AVIS hinterher geworfen.

Bei meinem leistungsgesteigerten Buggy z.B. habe ich eine modifizierte K-Jetronic vom Porsche 924 gewählt. Bekannte von mir haben VW Typ4/Typ1 Motoren bis zu 2.8l Hubraum und Turbo mit Serien K-Jetronicen befeuert.  Und diese Motoren laufen OHNE Ruckeln und Stottern. Glatte Übergänge von Teil- in den Vollastbereich sind auch kein Problem mehr. Und dazu volle Leistung im oberen Bereich und kein Leistungsverlust durch sogenanntes "abmagern" des Gemisches.

In der Testphase mit diesen K-Jetronicen hat sich etwas ganz erstaunliches herausgestellt: Der Einbau eines TURBOLADERS ist jetzt denkbar einfach geworden. Kein umständliches Einstellen der Vergaser. Keine
Probleme mehr mit der Gemischbildung. Ein Bekannter von mir hat dieses mit einem 2.3l Typ4 Motor in seinem T1 BUS gemacht. Er benutzte einen KKK-Lader, einen TDI-Ladeluftkühler  und eine Serien K-Jetronic vom SAAB 900i Turbo. Die Einspritzanlage hat er bei EBAY (www.ebay.de) für 70.- gegriffen und zwar mit allem was da zugehört. Als Ansaugbrücke hat er wie ich eine vom Porsche 914-4 2l genommen und dort die Einspritzventile eingepaßt und die Zylinderköpfe auf das 3-Lochbild angeglichen ' (geht aber nur dann, wenn man das original Flachgebläse vom BUS oder Porsche benutzt. Bei stehenden Gebläse  oder TYP1 muß man die Ansaugbrücke selber herstellen. Das ist aber auch kein großes Problem, da man hier die  Saugrohre von den Weber Vergasern gut abändern kann. Bilder dazu hier.)

Der Abgleich der K-Jetronic ist eigentlich auch ein Witz: 
Es gibt nur eine CO-Schraube, mit der das Gemisch eingestellt wird. Mit einem CO-Tester und diversen Probefahrten ist das ein Sache von 2-3 Stunden. 

Sicherlich ist der Umbau auf eine Einspritzung ein wenig aufwendiger, da z.B. ein neues Ansaugsystem gebaut werden muß und auch eine Rückleitung in den Tank notwendig ist. Aber auch das dürfte für einen halbwegs guten Schrauber überhaupt kein Problem sein. 

Gebrauchte BOSCH K-Jetronicen findet Ihr bei den alten VW GTI´s, BMW´s, AUDI´s, PORSCHE´s und VOLVO´s.
Viele von diesen Einspritzanlagen sind vom Mengenteiler und vom Luftmengenmesser baugleich.

Selbst ein Fahrzeug mit geregelter Abgasreinigung (KAT) und K-Jetronic ist möglich. Die dazugehörige Eintragungen
sind bei der DEKRA oder TÜV auch möglich. Dort aber nochmal genau bei der zuständigen Prüftstelle nachhacken. Einige Prüfer stellen sich da ein bischen zickig an. Das reguläre Eintragen der normalen K-Jetronic ist aber noch nie ein Problem gewesen. Die Prüfer sagten mir auch, daß es eigentlich nicht notwendig sei, eine solche K-Jetronic eintragen zu lassen. Nur wie gesagt bei einem KAT. 

Weitere Hilfestellung zum Umbau auf K-Jet:

Geeignete Einspritzdüsen:   Bosch Nr.:0437502015
Krafftstoffdruckfilter: Bosch Nr.: 0450905203
Einspritzpumpe mit 6.5Bar Förderdruck: Pierburg Nr.: 7.21659.70.0

Die Druckleitungen bis hin zum Mengenteiler und Rückleitung können ganz herkömmliche BenzinDRUCKleitungen sein. Diese Stellt die Firma HANSAFLEX (www.hansa-flex.de) her. Art Nr.: SI 104 , SI 106 , SI 108 , SI 110. Kommt drauf an, welchen Querschnitt man braucht. Auch die Schlauchanschlußstücke sind hier problemlos zu finden. Sie können fertig gepreßt werden oder auch mit Schlauchschellen zusammengestellt werden. Adapter aller Art sind ebenfalls hier zu finden. 
Die Kataloge können hier runtergeladen werden: http://www.hansa-flex.de/katalog_pdf/katalog_pdf_center_d.html
Hier direkter Link zu den Nippeln und Ringaugen, die gebraucht werden: http://www.hansa-flex.de/pdf_kataloge/k1_04_pb1a_d.pdf
und hier zu den Schläuchen: http://www.hansa-flex.de/pdf_kataloge/k1_03_pb0_d.pdf
HIERZU WIR DER ACROBAT-READER BENÖTIGT. Der ist hier zu bekommen: http://www.adobe.de/products/acrobat/readstep.html

GANZ WICHTIG: die Einspritzleitungen selber, also vom Mengenteiler zu den Düsen, dürfen KEINE HERKÖMMLICHEN Benzin- druckleitungen sein. Diese müssen "dehnfest" sein. Solche Schläuche stellt die Firma AALFEX (www.aalflex.de) her. Sie müssen auch komplett mit Anschlüssen versehen werden, da man sie nicht mit Schlauchschellen selber zusammenbauen kann. Die Firma hat auch in den 80ern die Leitungen für Audi und VW hergestellt. Eine fertige Leitung kostet so um die 17Euro. Ist also bezahlbar. Es müssen nur die richtige Längen und Anschlüsse angegeben werden. Es werden genau 7 Leitungen benötigt: 4Stk. für die Einspritz- ventile, 2Stk. für den Warmlaufregler und 1Stk. für das Kaltstartventil. Alle Ringaugenanschlüsse haben Bohrungen für 8mm Hohl- schraube außer eine am Warmlaufregler: diese hat 10mm. 
Der Stahlflexschlauch von ALLFLEX hat folgende Typenbezeichnung:
6 X 2 DIN 73378 PA 12h sw LT mit Drahtgewebeummantelung.
Der Anschluß an den Ventilen und oben am Mengenteiler für den Warmlaufrgeler hat folgenden Anschlußtyp: 
24-Dichtkegel mit Überwurfmutter 12X1,5

Bilder zu meinem 2.3l Typ4 Motor mit KE-Jetronic:

BILD1     BILD2     BILD3     BILD4    BILD5    BILD6


Bilder zu den Komponenten der K-Jetronic für den Umbau der Luftgekühlten:

Mengenteiler vom PORSCHE 924

Mengenteiler vom SAAB 900i 2.0l

Dralldüse vom Golf GTI/Scirocco

Drosselklappe vom PORSCHE 914 2.0l

Einspritzdüsen GOLF GTI

Einspritzdüsen SAAB 900i (wie VW GTI nur länger)

Beide Einspritzdüsen als Vergleich nebeneinander

Einbaugummies für die Einspritzdüsen vom SAAB 900i (eignen sich am besten für den Umbau!!!!!!)

Zusatzluftschieber (einer von Bosch der andere von Nippon Denso / beide haben gleiche Funktion)

Einspritzpumpe

Luftsammler vom PORSCHE 914 2.0l

Saugrohre mit Einspritzdüsen BILD 1

Saugrohre mit Einspritzdüsen BILD 2

Warmlaufregler

 Hier sind Fotos und Videos zum Versuchsaufbau einer K-Jetronik 

Bilder:

 

Mpeg Video:  Einspritzanlage komplett aufgebaut und in Aktion (2,8MB) einfach hier anklicken

Damit die Arbeitsweise die K-Jetronic für Euch keine "unbekannt Größe" bleibt, ist Step-by-Step
diese hier genau erklärt
(Quelle: BOSCH):

01 Die K-Jetronik

02 Kraftstoffversorgung

03 Kraftstoffspeicher

04 Druckregler / Einspritzventile

05 Gemischaufbereitung

06 Kraftstoffmengenteiler

07 Steuerdruck

08 Differenzdruckventile

09 Gemischbildung

10 Kaltstart

11 Warmlauf

12 Zusatzluftschieber

13 Lastzustände

14 Steuerdruckabsenkung

15 Beschleunigung / Anreicherung

16 Elektrische Schaltungen

 

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