<назад

Система впрыска EEC-IV

Kenat    Добавлено:  Авг 18, 2004
Форд Европа и те кто рядом

Долго писал, но так и не оформил до конца, выкладываю материал по впрыску , постепенно доведу до ума Very Happy

1 Введение.
Система управления EEC IV установлена на всех автомобилях Ford, оснащенных системой впрыска топлива (кроме моделей Sierra и Escort Cosworth), с 1985 по 1995 год выпуска. Она представляет собой интегрированную систему, которая управляет зажиганием, впрыском топлива и холостым ходом из единого КСУД (см. рис. 1).
Хотя внешне КСУД на всех автомобилях одинаковы, внутри они имеют множество отличий. Отличаются также типы датчиков, снабжающих КСУД информацией. По мере совершенствования системы, она берет на себя все больше функций управления. Так версия Zetec уже управляет некоторыми устройствами зашиты атмосферы от вредных выбросов, кондиционированием воздуха и вентиляторами системы охлаждения. В этой главе сделана попытка дать обзор большинства модификаций системы EEC IV, применяющихся на автомобилях разных моделей и годов выпуска.
Zeta и Zetec
Вначале имя "Zeta" было введено фирмой Ford для внутреннего пользования (конкретно- для обозначения 16-клапанных двигателей с рабочим объемом 1.6,1.8 и 2.0 литра), но им не предполагалось обозначать готовую продукцию. Тем не менее, имя вышло за пределы фирмы даже раньше, чем начался серийный выпуск упомянутых двигателей, и стало общеупотребительным. Но поскольку имя "Zeta" лицензировано фирмой Fiat, во избежание недоразумений Ford стал именовать свои двигатели Zetec.
2 Функции управления
Обработка сигналов
Система EEC IV вычисляет одновременно и момент зажигания и длительность впрыска оптимальным образом для любых условий работы двигателя. Опорные импульсы для системы зажигания генерируются либо датчиком Холла, расположенным в распределителе, либо индукционным датчиком положения коленчатого вала, совмещенным с маховиком. Определение длительности впрыска первоначально было основано на показаниях хорошо отработанного датчика расхода воздуха с поворотной заслонкой типа Bosch "L" Jetronic. Однако в дальнейшем для этой цели на двигателях с распределенным впрыском Zetec был установлен датчик расхода воздуха с нагретым проводом, на двигателях V6 с каталитическим преобразователем установлен датчик давления в коллекторе, который также используется и на двигателях с центральным впрыском. КСУД соединен с аккуму лятором, датчиками и исполнительными устройствами через 60-штырьковый разъем.
Базовая таблица опережений зажигания хранится в памяти КСУД в виде трехмерной карты, представляющей зависимость опережения от загрузки и скорости двигателя. Датчиком загрузки двигателя может быть либо датчик давления в коллекторе, либо датчик расхода воздуха. Частота работы двигателя определяется либо индукционным датчиком угла поворота коленчатого вала, либо датчиком Холла.
Для особых режимов - пуска, холостого хода. замедления, частичной и полной нагрузки - КСУД вводит коррективы. Основной фактор корректировки-температура двигателя. Небольшие корректировки опережения и состава смеси вносятся по сигналам датчиков температуры входного воздуха и датчика положения дроссельной заслонки.
Состав рабочей смеси в зависимости от скорости и загрузки двигателя также хранится в виде трехмерной карты в памяти процессора. Поэтой информации КСУД определяет требуемую в данный момент длительность впрыска. Этот параметр также корректируется в зависимости от температуры воздуха, температуры двигдтеля. напряжения аккумулятора и положения дроссельной заслонки. Остальные корректирующие факторы определяются режимом работы двигателя - пуск, прогрев, холостой ход, замедление.
При работе двигателя на холостом ходу EEC IV пользуется специальными картами опережения и длительности впрыска. Холостые обороты при прогреве и рабочей температуре двигателя управляется клапаном регулирования холостого хода. Вместе стем, Nissan ECCS осуществляет тонкую подстройку оборотов холостого хода за счет небольшого изменения в ту или иную сторону опережения зажигания.
Основные функции КСУД
Питание КСУД постоянно подается с аккумулятора через контакт 1 разъема через 3-амперный предохранитель. Это позволяет КСУД хранить в памяти установки холостого хода и коды неисправностей, генерированные системой самодиагностики.
При включении зажигания напряжение питания подается на первичную обмотку катушки зажигания и усилитель (электронный ключ), и на вывод 86 главного реле системы. Вывод 85 реле постоянно соединен с массой, поэтому реле сразу включается и замыкает контакты, связанные с выводами 30 и 87. Напряжение питания подается с вывода 87 на контакты 37 и 57 разъема КСУД, на форсунки, большинство исполнительных устройств и на вывод 86 реле топливного насоса.
Большинство датчиков параметрического типа, т.е. не генерирующих ток, получают эталонное напряжение питания 5 В через соответствующий контакт разъема КСУД. При пуске и работе двигателя КСУД получает сигналы от системы зажигания и по этим сигналам заземляет через контакт 22 реле топливного насоса, в результате чего насос начинает работать. В процессе пуска и работы двигателя активизируются системы зажигания и впрыска топлива. Исполнительные устройства системы получают питание через главное реле. КСУД управляет исполнительными устройствами, замыкая соответствующую цепь на массу (см. рис. 2).
Функция самодиагностики
Система EEC IV имеет функцию встроенной самодиагностики, которая периодически контролирует исправность входящих в систему датчиков и исполнительных устройств и в случае обнаружения неисправности формирует и помещает в память соответствующий двузначный код. Этот код можно извлечь из памяти микропроцессора с помощью специального считывателя через диагностический разъем.
EEC IV "базовый"
Система, установленная на ранние модели двигателей OHC с объемом 2.0 и 2.8 литра обозначалась как "basic" и имела лишь небольшое число кодов.
EEC IV "модифицированный" (модвли двигателей 5.4 и 2.9 V6)
Более поздняя, "расширенная" версия системы, установленная на двигатели объемом 2.4 и 2.9 л, может определять значительно большее число неисправностей и имеет широкий набор двузначных кодов. Система имееттри режима диагностики:
а} Неработающий двигатель при включенном зажигании - статическая проверка датчиков.
б] Работающий двигатель -динамическая проверка датчиков и режим обслуживания. Режим обслуживания позволяет регулировать опережение зажигания и холостой ход. Эти регулировки невозможно выполнить иначе, как в режиме обслуживания.
в) Длительная работа двигателя - проверка датчиков в обычном эксплуатационном режиме, включая холостой ход и дорожные испытания.
Примечание. Коды неисправностей сохраняются в памяти КСУД только пока включено зажигание. При выключении зажигания коды пропадают. Если неисправность постоянна, то при следующем включении зажигания она вновь будет занесена в память. Если же неисправность носит случайный характер. то при выключении зажигания ее код может быть утрачен.
EEC IV" модифицированный " (большинство автомобилей Ford с 1987 по 1995 г.)
Эта версия системы, установленная на двигателях 1.4 с центральным впрыском и 2.0 DOHC, имеет еще большее число кодов, а также может сохранять коды случайных неисправностей в энергонезависимой памяти. При исчезновении неисправности ее код все равнота новки). Третий способ - КСУД сам удалит код, если произойдет 5O циклов работы двигателя в отсутствии данной неисправности. останется в памяти КСУД, пока не будет оттуда удален принудительно или пока двигатель не выдержит 20 пусков без появления неисправности. Система имееттри режима диагностики:
а] Неработающий двигатель при включенном зажигании - статическая проверка датчиков.
б) Работающий двигатель-динамическая проверка датчиков и режим обслуживания. Режим обслуживания позволяет регулировать холостой ход. Эту регулировку невозможно выполнить иначе, как в режиме обслуживания.
в} Длительная работа двигателя-проверка датчиков в обычном эксплуатационном режиме, включая холостой ход и дорожные испытания.
EEC IV" модифицированный " (модели двигателей 8.4 и 2.9 V6 с катализатором)
Эта версия очень похожа на описанную выше. Однако она имеет только два диагностических режима:
а) Неработающий двигатель при включенном зажигании - статическая проверка датчиков.
б] Работающий двигатель -динамическая проверка датчиков и режим обслуживания. Режим обслуживания позволяет регулировать опережение зажигания. Эту регулировку невозможно выполнить иначе. как в режиме обслуживания.
EEC IV" модифицированный " (модели Zetec и другие модели Ford без распределителя зажигания с последовательным впрыском]
Эта версия очень похожа на описанную выше для моделей 2.4 и 2.9 V6 с катализатором, но теперь кодировка неисправностей стала трехзначной. Система также имеет два диагностических режима, но появилась возможность через считыватель кодов активизировать некоторые исполнительные устройства.
а] Неработающий двигатель при включенном зажигании - статическая проверка датчиков.
б] Работающий двигатель-динамическая проверка датчиков и режим обслуживания. Режим обслуживания позволяет регулировать опережение зажигания. Эту регулировку невозможно выполнить иначе. как в режиме обслуживания.
Сохранение информации
Постоянно подключенное к КСУД питание позволяет сохранять коды неисправностей, в том числе и непостоянные, а также оптимальные для данного двигателя установки холостого хода, которые КСУД определяет самостоятельно в процессе работы (адаптивная функция). Питание памяти не зависит от положения ключа зажигания, поскольку это питание подведено от аккумулятора постоянно через контакт 1 разъема КСУД.
На моделях автомобилей, выпущенных до 1987 года, такая память отсутствовала, а вместе с ней отсутствовала и адаптивная функция.
Удаление кодов в этой системе возможно тремя способами. Первый - использование считывателя. Второй отключение аккумулятора от массы на несколько минут (правда, при этом есть опасность потерять защитный код аудиосистемы

Определение цикле работы двигателя.
Двигатель запушен при температуре не выше 49'С и прогрет в процессе работы до температуры не ниже 65'С.
Адаптивный холостой ход
КСУД управляет клапаном холостого хода так, что при любой температуре и нагрузке обороты холостого хода сохраняются постоянными. Через некоторое время КСУД "заучивает" наилучшие установки для холостого хода, т.е. адаптируется к конкретному двигателю независимо от его возраста и состояния.
Результаты адаптации запоминаются в памяти компьютера, которая получает постоянное питание от аккумулятора. При отключении аккумулятора эти адаптивные установки теряются. После повторного подключения питания холостой ход некоторое время будет неустойчивым и не будет соответствовать техническим данным, пока КСУД снова не подстроится к двигателю и не запомнит установки.
Усеченный режим роботы КСУД
В случае серьезной неисправности система EEC IV реализует одну из двух стратегий усеченного режима работы.
Стратегия 1: неисправность системы
В случае неисправности системы EEC IV поступает следующим образом:
а] Сигналы всех датчиков игнорируются и их показания заменяются постоянными значениями. Двигатель будет продолжать работать, хотя и не очень хорошо.
б] Опережениеустанавливаетсянаначаль-ном уровне и не меняется.
в) Впрыск топлива осуществляется в соответствии с базовой таблицей для средних скоростных и нагрузочных режимов.
г) Топливный насос остается включенным,
пока ключ зажигания не будет повернут
в выключенное положение. Примечание. Узнать о том. что КСУД работает в усеченном режиме можно, прислушавшись к работе топливного насоса. Если КСУД работает в нормальном режиме, то при включении зажигания топливный насос включается примерно на одну секунду, а затем отключается.
Стретегия 2: неисправность датчика
При неисправности датчика КСУД ведет себя следующим образом. Сигнал неисправного датчика заменяется усредненным значением измеряемого параметра, соответствующим прогретому двигателю. Таким образом, прогретый двигатель будет работать более или менее удовлетворительно. Однако пуск холодного двигателя и его прогрев могут вызвать некоторые проблемы.
Октанчсорректор
Система имеет специальный разъем для настройки КСУД на топливо с низким октановым числом, а также для подстройки холостых оборотов при различных условиях работы двигателя. Кодировка режима производится путем соединения одного или нескольких кабелей с массой. В зависимости от того. какой кабель соединен с массой. КСУД либо корректирует карту опережений зажигания, чтобы двигатель мог работать на топливе с другим октановым числом, либо меняет установки холостого хода. Использование кодировщика исключает необходимость регулировки гюложения распределителя или потенциометра дроссельной заслонки. Хотя такие регулировки принципиально возможны. мы настоятельно рекомендуем такие подстройки выполнять только с помощью кабельного кодировщика. Некоторые двигатели не допускают регулировки холостого хода иначе. как с помощью кодировщика.
На каждый кабель подается с КСУД эталонное напряжение 5.0 В. При заземлении кабеля напряжение на нем падает до нуля. КСУД опознает кабели с нулевым напряжением и. в зависимости от их комбинации, меняет соответствующим образом свою программу.
Только для Mondeo
На автомобиле имеется гнездо октан-корректора, к которому подведено эталонное напряжение 5.0 В. Если соединить это гнездо с массой через резистор определенного сопротивления, то на КСУД поступит напряжение ниже 5.0 В. Каждому октановому числу соответствует вставка с определенным сопротивлением, по которому КСУД и опознает кодировку октанового числа.
Регулировка опережения зажигания
Системы с распределителем
а] Модели OHC объемом 2.0литра допускают полную регулировку опережения.
б] На других моделях регулировка возможна, если КСУД переведен в режим обслуживания. Для этой цепи необходим считыватель кодов, на котором нужно набрать код 60.
в] На 8клапанной модели DOHC 2.0 л регулировка опережения не предусмотрена.
г] На моделях с объемом 2.4 и 2.9 л с катализатором регулировка опережения возможна, если перевести КСУД в режим обслуживания. Для этой цели необходим считыватель кодов, на котором нужно набрать код 11.
Системы без респределителя
а] На моделях без распределителя нет физической возможности отрегулировать опережение.
б) Некоторое изменение опережения для подстройки под октановое число топлива возможно с помощью вставки октан-корректора (Mondeo) или кабельного кодировщика [Escort. Rests, Orion]. Если удалить октанкорректор или кабельный кодировщик, то КСУД перейдет в режим "без фиксированной установки".
Эталонное напряжение
Датчики двигателя питаются от КСУД эталонным напряжением + 5 В. Это обеспечивает стабильное показание датчиков независимо от напряжения аккумулятора. Эталонное питание подается с контакта 26 КСУД.
Заземление датчиков
Связь большинства датчиков с массой осуществляется не непосредственно, а через контакт 46 разъема КСУД, который может быть замкнут на массу только внутри самого КСУД по его команде.
Зашита от помех
Для защиты от помех датчики угла поворота коленчатого вала и кислорода, а также первичная цепь зажигания подключены к КСУД экранированным кабелем.
Датчик спидометра
Датчик спидометра информирует КСУД о скорости автомобиля. Датчик работает на основе эффекта Холла. Он может быть расположен либо на трансмиссии, либо позади панели приборов и совмещен с узлом подсоединения троса спидометра.
Питание датчика подается с выключателя зажигания. При вращении троса спидометра датчик вырабатывает прямоугольные импульсы напряжения, частота которых пропорциональна скорости автомобиля.

3 Задающий генератор
В качестве задающего генератора систе- | ма ЕСС IV может использовать либо датчик Хол- 3 ла. расположенный в распределителе, либо индукционный датчик угла поворота коленчатого вала. совмещенный с маховиком. Ниже дается , описание обоих датчиков. 1
Датчик угла поворота коленчатого вала
Этот датчик выполняет роль задающего генератора на В-клапанных двигателях DOHC объемом 2.0 литра, а также на всех двигателях с системой зажигания без распределителя. Датчик вырабатывает опорные импульсы для систем зажигания и впрыска топлива и расположен в непосредственной близости от маховика.
Датчик представляет собой постоянный магнит с обмоткой из провода. На торцевой поверхности маховика имеется 36 впадин с перемычками, расположенными равномерно с шагом 10*. В положении 90' до ВМТ цилиндра W 1 одна перемычка удалена для сигнализации КСУД о положении ВМТ (см. рис. 3).
При вращении маховика впадины и перемычки проходят в поле постоянного магнита датчика. В результате этого в обмотке датчика генерируются импульсы переменного напряжения, которые подаются в КСУД. Импульсы от 35 перемычек характеризуют скорость вращения вала. а пропущенный импульс от 36-й перемычки дает КСУД сигнал о положении коленчатого вала.
Амплитуда импульсов датчика зависит от частоты вращения двигателя и может меняться от 5 В при холостых оборотах до 100 В при 6000 об/мин. Импульсы преобразуются в цифровой сигнал с помощью аналого-иифрового преобразователя КСУД.

Рис. 3. Маховик и индукционный датчик угла поворота колвнчатого вала
1 Датчик
2 Крепежный болт
3 Маховик
4 Перемычки между впадинами
5 Удаленная перемычка [90'до ВМТ]
Датчик Холла
Датчик Холла в качестве задающего генератора используется на автомобилях с OHC и DOHC объемом 2.0 л, на двигателях 2.4,2.В и 2.9 V6, а также на всех двигателях с распределителем зажигания.
Питание на пластинку датчика подается с модуля зажигания (см. рис. 4). Датчик заземлен либо непосредственно на корпус распределителя, либо через КСУД.
Напротив датчика расположен постоянный магнит, поле которого пересекает пластинку датчика и вызывает в ней небольшое вторичное напряжение, которое подается в КСУД. На валу распределителя закреплен стальной обтюратор с числом окон, равным числу цилиндров. При вращении вала обтюратор периодически перекрывает магнитное поле, поэтому вторичное напряжение датчика то пропадает, то возобновляется. Таким образом, датчик генерирует опорные импульсы практически прямоугольной формы с амплитудой примерно 300 мВ, которые используются КСУД для зажигания, впрыска топлива и управления холостым ходом.
4 Зажигание с распределителем
Модуль зажигании с датчиком Холла
Опорные импульсы для зажигания генерируются датчиком Холла, расположенным в корпусе распределителя, и подаются в модуль зажигания. Опорный импульс соответствует базовой установке опережения; он является сигналом для отключения первичной обмотки катушки зажигания и подачи искры в цилиндр. Ни распределитель. ни модуль зажигания не имеют устройств для регулирования опережения, поэтому модуль дает сигнал на подачу искры в соответствии с начальной установкой опережения. Начальная установка на таких автомобилях доступна для регулировки.
Опорные импульсы подаются также на КСУД через контакт 56 разъема. КСУД корректирует опережение в соответствии с оборотами двигателя и возвращает сигнал модулю зажигания.


Рис. 4. Датчик Холла с модулам зажигания (модвль V6 раннего выпуска баз катализатора}
Стрвлками показаны винты крвплвния модуля зажигания
Модуль совмещает сигнал задающего генератора с сигналом КСУД и сдвигает опережение в нужном направлении.
Модуль зажигания с индукционным датчиком
На 8-клапанных двигателях DOHC с объемом 2.0 литра КСУД получает опорные импульсы для управления зажиганием прямо с индукционного датчика угла поворота коленчатого вала. КСУД вычисляет период включенного состояния первичной цепи и опережение зажигания и подает управляющий сигнал на модуль зажигания, который управляет первичной цепью катушки. Начальная установка зажигания на этих двигателях не регулируется.
Период включенного состояний первичной цепи зажигания
Период включенного состояния первичной цепи зажигания в системе EEC IV определяется исходя из принципа "постоянной мощности". Это означает, что ток в первичной обмотке включается на один и тот же период 4.0... 5.0 мс независимо от скорости вращения двигателя. Очевидно, что при этом угол включенного состояния, измеренный в градусах поворота коленчатого вала, окажется разным при изменении скорости его вращения.
Катушка зажигания
Первичная обмотка катушки имеет малое сопротивление для увеличения протекающего по ней тока и запасаемой энергии. Усилитель ограничивает ток обмотки примерно до 8А. Этого достаточно для поддержания необходимой энергии и длительности искры. В большинстве моделей катушка расположена в распределителе зажигания.
Распределитель зажигания
В системе EEC IV распределитель содержит генератор Холла, обеспечивающий сигналы скорости вращения и сигнал ВМТ, а также высоковольтные компоненты (крышка с контактами проводов высокого напряжения, ротор - распределитель и катушку зажигания). Распределитель направляет вторичное напряжение катушки к свечам зажигания в соответствии с порядком работы цилиндров.
5 Зажигание без респределителя
Работа системы зажигания
Большинство автомобилей, оборудованных системой зажигания без распределителя, имеют отдельный модуль зажигания ЕОВ4.Модуль содержит свой микропроцессор и дополнительные цепи для управления катушками зажигания. В модели Mondeo MT эти дополнительные цепи размещены в КСУД.
Хотя система зажигания не имеет распределителя, принцип ее работы в значительной мере аналогичен обычной системе зажигания. В системе без распределителя, иногда называемой "системой с лишней искрой", оба конца высоковольтной обмотки катушки зажигания подсоединены к свечам двух цилиндров, в которых поршни одновременно оказываются в ВМТ (например 1 и 4). Вспышка происходит одновременно в обоих цилиндрах. При этом один поршень (например N21) завершает такт сжатия и для него эта вспышка является началом рабочего хода. а второй поршень W 4) завершает такт выпуска газов и для него эта вспышка никакого значения не имеет. Для обслуживания второй пары цилиндров W 2 и 3) устанавливается вторая такая же катушка.
Для зажигания "лишней искры" требуется примерно 3 кВ дополнительного напряжения, но это все же меньше, чем потеря напряжения с зазоре между ротором и крышкой распределителя. Каждая катушка требует подвода напряжения через выключатель зажигания, а также отдельную цепь управления опережением и периодом включенного состояния.
Сигнал положения коленчатого вала от индукционного датчика является аналоговым. Он преобразуется в цифровую форму аналого-цифровым преобразователем. Модуль зажигания посылает преобразованный опорный сигнал в КСУД. КСУД рассчитывает требуемое опережение и период включенного состояния для катушки цилиндров 1 и 4, а также отдельно для катушки цилиндров 2 и 3 и возвращает в модуль зажигания сообщение, в котором закодированы текущие значения параметров зажигания.
Кодированное сообщение КСУД возвращается в модуль зажигания в промежуток времени, когда соответствующие поршни находятся в интервале от 10е после ВМТ до 170' перед ВМТ. В этом интервале не может происходить никаких вспышек, поэтому сообщение проходит без помех со стороны системы зажигания. Модуль зажигания пересчитывает момент размыкания и замыкания катушки от опорного импульса с учетом поступившего сообщения.
EOIS обладает функцией самодиагностики и в случае каких-либо неисправностей посылает в КСУД соответствующим образом закодированные сообщения. Модуль определяет следующие неисправности:
а] Неисправность катушки зажигания.
б] Нарушение синхронизации с опорным импульсом задающего генератора.
в] Неисправность микропроцессора EDIS.
г] Потеря или искажение сообщения с КСУД.
Если одно из сообщений КСУД пришло вне интервала от 10' после ВМТ до 170* перед ВМТ, модуль зажигания берет предыдущее сообшение. Если пять раз подряд сообщение пришло вне отведенного для него интервала, или пришло сообщение об опережении, выходящем за установленные ограничения (от 10* после ВМТ до 57* перед ВМТ), модуль зажигания установит постоянное опережение 10* перед ВМТ.
Начальная установка зажигания на всех автомобилях без распределителя невозможна. При пуске двигателя, на холостых оборотах и при работе КСУД в усеченном режиме модуль зажигания устанавливает постоянное опережение 10* перед ВМТ.
Период включенного состояния первичной цепи зажигания
Период включенного состояния первичной цепи зажигания в системе КС А/определяется исходя из принципа "постоянной мощности". Это означает, что ток в первичной обмотке включается на один и тот же период 4.0... 5.0 мс независимо от скорости вращения двигателя. Очевидно, что при этом угол включенного состояния, измеренный в градусах поворота коленчатого вала, окажется разным при изменении скорости его вращения.
Катушки зажигания
Первичные обмотки катушек (А и Б) имеют малое сопротивление для увеличения протекающего по ним тока и запасаемой энергии. Усилитель ограничивает ток обмотки примерно до ВА Этого достаточно для поддержания необходимой энергии и длительности искры. Катушка А подключена к свечам цилиндров 1 и 4, а катушка Б - к цилиндрам 2 и 3.
6 Впрыск топлива
Распределенный впрыск
На В-клапанных двигателях OHC и DOHC, а также на двигателях V6 установлена распределенная система впрыска топлива.
На 4-цилиндровых двигателях форсунки соединены попарно в две группы и КСУД подает управляющий импульс на все форсунки одновременно, один раз за каждый оборот двигателя.
На 8-цмлмндровых двигателях форсунки работают немного иначе. Они соединены в две группы по три форсунки и КСУД подает управляющий импульс по очереди сначала на одну группу форсунок, затем на другую.
На КСУД поступают сигналы с датчиков нагрузки (расход воздуха или давление в коллекторе), скорости (индукционного или Холла) и с потенциометра дроссельной заслонки. По этим данным КСУД выбирает из карты, хранящейся в его памяти, длительность впрыска, соответствующую данным условиям работы двигателя. При холодном пуске КСУД увеличивает длительность впрыска, чтобыобеспечитьпоступлениевцилин-дры более богатой смеси.
Форсунки
Каждый цилиндр снабжен индивидуальной форсункой, установленной во впускном патрубке головки цилиндров так, что распыленная струя топлива попадает на обратную сторону тарелки клапана.
Форсунка снабжена электромагнитным клапаном, который управляется КСУД. Один вывод электромагнита форсунки постоянно соединен с положительный полюсом аккумулятора через главное реле, а второй вывод КСУД замыкает на массу в нужный момент и на требуемый промежуток времени, который может колебаться в пределах 1.5... 10 мс. Длительность открытия клапана (т.е. впрыска топлива) в значительной мере зависит от температуры двигателя, его скорости и нагрузки, а также от условий работы. При выключении электромагнита форсунки в цепи возникает э.д.с. индукции с амплитудой до 60В.
Количество топлива, поступающего в цилиндр за цикл впрыска зависит от давления в топливной системе и длительности импульса впрыска. Эта длительность определяется КСУД указанным выше образом. Поскольку впрыск происходит дважды за цикл, половина требуемого топлива, прежде чем попасть в цилиндр, некоторое время будет находиться на обратной стороне впускного клапана.
Последовательный впрыск
На двигателях Zetec система впрыска работает в последовательном режиме, т.е. впрыск происходит в момент открытия впускного клапана в порядке работы цилиндров. Каждая форсунка подсоединена к КСУД отдельным проводом. Когда обороты двигателя падают ниже бООоб/ мин, система переходит на одновременный режим впрыска.
На КСУД поступают сигналы с датчиков расхода воздуха, угла поворота коленчатого вала и с потенциометра дроссельной заслонки. По этим данным КСУД выбирает из карты, хранящейся в его памяти, длительность впрыска, соответствующую данным условиям работы двигателя. При холодном пуске КСУД увеличивает длительность впрыска, чтобы обеспечить поступление в цилиндры более богатой смеси.
Форсунка Zetec
Форсунка снабжена электромагнитным клапаном, который вправляется КСУД. Один вывод электромагнита форсунки постоянно соединен с положительный полюсом аккумулятора через главное реле, а второй вывод КСУД замыкает на массу в нужный момент и на требуемый промежуток времени, который может колебаться в пределах 1.5... 10 мс. Длительность открытия клапана (т.е. впрыска топлива) в значительной мере зависит от температуры двигателя, его скорости и нагрузки, а также от условий работы. При выключении электромагнита форсунки в цепи возникает э.д.с. индукции с амплитудой добОВ.
Форсунки установлены в топливную магистраль и уплотнены резиновыми кольцами. Топливо попадает в форсунку из магистрали через отверстия в корпусе (а не через торцевой штуцер, как это сделано на большинстве систем впрыска]. Тем самым создаются условия для лучшего охлаждения форсунки топливом, снижается риск парообразования и улучшаются условия горячего пуска двигателя.
Центральный впрыск
В системе с центральным впрыском топлива имеется только одна форсунка, которая впрыскивает топливо во впускной коллектор, где оно смешивается с воздухом и далее поступает в цилиндры. При работе двигателя на холостом ходу форсунка впрыскивает топливо один раз за оборот коленчатого вала. На всех остальных режимах форсунка впрыскивает топливо во время такта всасывания в каждом из цилиндров. Таким образом, для четырехцилиндрового двигателя частота импульсов впрыска по сравнению с холостым ходом удваивается.
На КСУД поступают сигналы с датчиков расхода воздуха, угла поворота коленчатого вала и с потенциометра дроссельной заслонки. По этим данным КСУД выбирает из карты, хранящейся в его памяти, длительность впрыска, соответствующую данным условиям работы двигателя.
Электромагнит форсунки управляется по двум цепям. Быстрое открытие форсунки производится через цепь с малым сопротивлением, которая обеспечивает ток около 2.75 А. Для удержания форсунки в открытом состоянии используется вторая цепь. обеспечивающая ток 1.32 А. Такая двухступенчатая система управления форсункой обеспечивает ее быстрое срабатывание при сравнительно низкой тепловой напряженности.
Центральная форсунке
Форсунка снабжена электромагнитным клапаном, который управляется КСУД (см. рис. 5). Один вывод электромагнита форсунки постоянно соединен с положительный полюсом аккумулятора через главное реле, а второй вывод КСУД замыкает на массу в нужный момент и на требуемый промежуток времени, который может колебаться в пределах 1.5... 10 мс. Длительность открытия клапана (т.е. впрыска топлива) в значительной мере зависит от температуры двигателя, его скорости и нагрузки, а также от условий работы. При выключении электромагнита форсунки в цепи возникает э.д.с. индукции с амплитудой до 60 В.
Топливо к форсунке подводится под постоянным давлением и количество впрыскиваемого топлива, таким образом, зависит только от длительности впрыска.
Фазовый дискриминатор [датчик идентификации цилиндре]
Для последовательного впрыска топлива в цилиндры (двигатели Zetec) КСУД должен мметь определять номер цилиндра, в котором происходит такт всасывания. Практически ему достаточно определить положение поршня в цилиндре 1\Р 1, поскольку остальные поршни связаны с ним кинематически однозначно. Идентификатор цилиндра представляет собой индукционный датчик, работа которого аналогична работе датчика угла поворота коленчатого вала на маховике.
Датчик расположен в головке цилиндров на конце впускного распределительного вала, со стороны цилиндра N8 4. На конце вала закреплен кулачок с одним выступом, рядом с которым расположен постоянный магнит с электрической обмоткой. При прохождении кулачка мимо магнита датчика в его обмотке индуцируется э.д.с., которая в виде импульса напряжения подается в КСУД. Этот импульс соответствует положению поршня N11 на 46* после ВМТ.
После опознания цилиндра W 1 КСУД по сигналу датчика угла поворота коленчатого вала отсчитывает угол, при котором начинает открываться впускной клапан, после чего подает импульс на соответствующую форсунку для впрыска топлива. Команды на впрыск топлива в остальные цилиндры КСУД подает также исходя из под-

Рис. 5. Корпус дроссельной заслоки с форсункой центрального впрыска
7 Форсунка
2 Регулятор давления топлива
3 Штуцер подвода топлива
4 Датчик температуры воздуха
5 Шаговый двигатель
6 Потенциометр дроссельной заслонки
7 Диаметр заслонки зависит от размерности двигателя
счета сигналов датчика поворота вала, в соответствии с порядком работы цилиндров.
При холодном пуске двигателя, пока его обороты не достигнут 600 об/мин. КСУД игнорирует показания фазового дискриминатора и впрыскивает топливо одновременно через все форсунки по сигналам задающего генератора. После достижения двигателем 600 об/мин КСУД переходит на последовательный впрыск с учетом сигнала фазового дискриминатора. Переход на одновременный впрыск происходит всегда при падении оборотов ниже 600 об/ мин.
Сигнал фазового дискриминатора используется КСУД только при пуске. После разгона двигателя показания датчика игнорируются до следующего пуска.
Система впуска воздуха
Воздух всасывается через воздухоочиститель и корпус дроссельной заслонки во впускной коллектор.
Только для Mondeo
На моделях Mondeo впускной тракт двигателя содержит несколько воздушных резонаторов для снижения шума. Каждый резонатор рассчитан на определенный диапазон оборотов двигателя. Резонаторы отличаются диаметром и длиной.
Корпус дроссельной заслонки с одним диффузором расположен в центре впускного коллектора, выполненного из пластмассы. Для регулировки оборотов холостого хода имеется воздушный канал в обход заслонки, проходное сечение которого регулируется винтом. Регулировка выполнена при сборке и двигателя и не требует дальнейшего вмешательства, поэтому винт закрыт защитной заглушкой. Все необходимые подстройки после ремонтных и сервисных работ выполняет сам КСУД в процессе адаптации.
Датчики нагрузки
Нагрузка двигателя определяется массовым расходом воздуха, поступающего в цилиндры. По расходу воздуха КСУД определяет по своим таблицам необходимый режим работы форсунок. Для определения массового расхода воздуха в системе EEC IV может быть использован один из трех методов (в зависимости от модели) с использованием датчиков расхода воздуха (с заслонкой или с нагретым проводом] или датчика давления в коллекторе.
Датчик расхода воздуха с заслонкой
Датчик с заслонкой расположен между воздухоочистителем и корпусом дроссельной заслонки. При движении воздуха он отклоняет заслонку - чем выше расход воздуха, тем больше угол отклонения. Заслонка соединена с движком потенциометра, с которого на КСУД снимается напряжение, пропорциональное углу отклонения заслонки. К крайней точке потенциометра подведено эталонное напряжение 5.0 В, вторая его крайняя точка заземлена.
По напряжению, снимаемому с движка потенциометра заслонки. КСУД определяет расход воздуха, поступающего в цилиндры, и вычисляет потребное количество подаваемого топлива. Для уменьшения колебаний заслонки на переходных режимах, она снабжена демпфером.
На двигателях V6 установлено два таких датчика.
Датчик расхода воздуха с нагретым проводом
На двигателях Zetec установлен датчик массового расхода воздуха с нагретым проводом (см. рис. 6). Этот датчик заменил заслонку, которая устанавливалась на ранние модели двигателей. Датчик с нагретым проводом измеряет массу воздуха, поступающего в цилиндры. и является очень точным инструментом. Он исключает необходимость дополнительных измерений температуры и давления воздуха, которые требуются для уточнения длительности впрыска топлива при использовании датчиков других типов. Отсутствие подвижных частей повышает надежность датчика и снижает необходимость обслуживания.
На входе в корпус дроссельной заслонки расположена измерительная трубка, ориентированная вдоль воздушного потока. В трубке натянут платиновый провод толщиной примерно 70 мкм и резистор с платиновой пленкой сопротивлением примерно 500 Ом. К проводу подведен ток, в результате чего провод нагревается. Поток воздуха охлаждает провод и для поддержания в нем постоянной температуры (обычно от 100 до 200'С) требуется увеличить ток. Чем интенсивнее поток воздуха, тем больший ток требуется для поддержания его температуры. Измерив ток в нагреваемом проводе можно, таким образом, определить расход воздуха. Платиновый резистор в измерительной трубке не нагревается, а служит для температурной компенсации. Провод и резистор включены в измерительный мост Уитстона, который поддерживается в равновесном состоянии.
При увеличении расхода воздуха нагретый провод охлаждается и его сопротивление увеличивается. Мост выходит из равновесия и в его измерительной диагонали появляется разность потенциалов, которая заставляет включенный в эту диагональ усилитель повысить ток, нагревающий измерительный провод. Таким образом провод всегда имеет одну и ту же температуру относительно температуры проходящего через датчик воздуха. Ток, нагревающий провод, проходит также через эталонный резистор, падение напряжения на котором снимается как сигнал датчика на КСУД. Таким образом, напряжение, поступающее на КСУД, пропорционально массовому расходу воздуха, причем с учетом его температуры.
Рис. 6. Датчик расхода воздуха с нагретым проводом (Escort 1.8 литра

Датчик давления воздуха в коллекторе
Датчик предназначен для определения загрузки двигателя. Он имеет частотный выход, т.е. давление обозначается частотой выходного сигнала датчика (см. рис. 7).
Датчик, расположенный на моторной перегородке рядом с КСУД, соединен вакуумным шлангом с впускным коллектором. Разрежение в коллекторе действует на диафрагму, перемещение которой датчик преобразует в электрический сигнал. Абсолютное давление в коллекторе вычисляется как атмосферное давление минус разрежение в коллекторе.
Массовый расход воздуха, поступающего в двигатель, КСУД вычисляет с учетом плотности. определяемой по значению абсолютного давления и температуры воздуха в коллекторе, а также частоты вращения коленчатого вала. При этом предполагается, что цилиндры двигателя заполняются фиксированным объемом воздуха.
Питание датчика осуществляется эталонным напряжением 5.0 В. Выходным сигналом датчика является частота, меняющаяся от 100 Гц на холостом ходу до 150... 160 Гц при полной нагрузке.
Сигнал этого датчика является определяющим при вычислении опережения зажигания и длительности впрыска топлива.
Летчик температуры воздуха
Датчик температуры расположен на входе датчика расхода воздуха (на моделях с датчиком расхода) или на входе во впускной коллектор (большинство остальных моделей) или под резонатором воздуха (Mondeo).
Датчик питается эталонным напряжением 5.0 В. Он представляет собой терморезистор с отрицательным температурным коэффициентом. В зависимости от температуры с датчика на КСУД снимается сиснал в виде меняющегося напряжения. При температуре воздуха 20*С его напряжение составляет 2.0... 3.0 В, а при температуре 40*С оно падает до 1.5 В.
Поскольку плотность воздуха обратно пропорциональна его температуре, показания датчика температуры позволяет КСУД точнее определить массовый расход воздуха, поступающего в двигатель. На двигателе V6, имеющем два датчика расхода воздуха, датчик температуры установлен только в заднем расходомере.
Регулировке СО
На моделях без катализатора может быть установлен регулятор СО одного из двух типов. Модели с катализатором такого регулятора не имеюти регулировкой СО на них управляет только КСУД.
Системы, имеющие ресходомер воздухе с заслонкой
В системах с механическим расходомером воздуха регулировка СО, т.е. состава смеси осуществляется за счет перепуска части воздуха в обход расходомера. Проходное сечение обходного канала изменяется регулировочным винтом. При изменении положения винта меняется количество воздуха, проходящего через расходомер, в результате чего меняется положение заслонки. Перемена положения заслонки приводит к изменению подачи топлива.

Рис. 7. Датчик давления в коллекторе и потенциометр регулировки СО
Остальные модели без катализатора
Регулирование содержания СО производится с помощью потенциометра. Потенциометр питается эталонным напряжением 5.0 В, а с его движка подается напряжение на вход КСУД. Изменение напряжения на входе КСУД заставляет его менять состав смеси, что и приводит к регулированию СО. Потенциометрический регулятор позволяет подстраивать содержание СО только на холостом ходу.
Летчик темперетуры охлаждающей жидкости
Датчик встроен в систему охлаждения и имеет в своем составе терморезистор с отрицательным температурным коэффициентом (см. рис. Cool. При холодном двигателе датчик имеет большое сопротивление. При прогреве двигателя температура охлаждающей жидкости повышается и сопротивление датчика уменьшается. Падение напряжения на терморезисторе подается в КСУД, который по этому напряжению определяет температуру двигателя.
Датчик питается эталонным напряжение 5.0 В от КСУД. Часть этого напряжения снимается с терморезистора, который меняет свое сопротивление в зависимости от температуры, и подается в КСУД. Температура двигателя используется системой управления для корректировки момента зажигания и длительности впрыска. Нормальная рабочая температура двигателя лежит в пределах от 80 до 100'С.
Потенциометрический летчик положения дроссельной заслонки
Потенциометрический датчик информирует КСУД о текущем положении заслонки, о положении холостого хода, замедления и полной нагрузки, а также о скорости открытия заслонки, т.е. об ускорении. Он представляет собой потенциометр с тремя выводами. К одному из выводов подводится эталонное напряжение питания 5.0 В, второй провод заземлен, а с третьего вывода, соединенного с движком потенциометра, снимается и подается на КСУД напряжение, пропорциональное углу поворота заслонки.
Когда заслонка находится в закрытом положении (холостой ход, замедление), напряжение на выходе потенциометра составляет примерно 0.7 В. Полностью открытой заслонке (полная нагрузка) соответствует напряжение 4.5 В.


Рис. 8. Расположение летчике температуры охлаждающей жидкости (Escort. 1.Вл)
Режим замедления определяется закрытой заслонкой и высокими оборотами двигателя. В этом режиме КСУД отсекает подачу топлива. Подача топлива восстанавливается, когда обороты двигателя падают до холостых, либо если снова открыть заслонку.
Летчик температуры топливе
Температура топлива контролируется для того, чтобы избежать проблемы парообразования в топливной системе. После выключении двигателя при нормальной рабочей температуре циркуляция охлаждающей жидкости через радиатор прекращается и при закрытом капоте в течение некоторого времени температура в подкапотном пространстве повышается. Находящееся в трубопроводах топливо начинает испаряться и, если в это время потребуется снова запустить двигатель, могут возникнуть проблемы.
Датчик сигнализирует КСУД о температуре топлива и, если эта температура превышает 87'С, КСУД переходит на запасной алгоритм вычисления длительности впрыска.
Управление холостым ходом
Двигатели с распределенным и центральным впрыском топлива используют разные методы управления холостым ходом. При распределенном впрыске управление холостым ходом осуществляется с помощью электромагнитного клапана, тогда как на двигателях с центральным впрыском для этой цели используется шаговый электродвигатель. Ниже дано описание обеих систем.
Клапан управления холостым ходом с электромагнитным управлением
Клапан расположен в дополнительном воздушном канале, обходящем дроссельную заслонку. Он включается в работу во время холостого хода и прогрева двигателя.
При включении дополнительных потребителей энергии, таких как фары, обогреватель заднего стекла и пр., обороты холостого хода могут упасть. КСУД, почувствовав падение оборотов, откроет клапан, что приведет к увеличению поступающего в цилиндры воздуха и к увеличению оборотов. При уменьшении нагрузки КСУД, наоборот, начнет прикрывать клапан и уменьшать обороты. Таким образом при любых условиях обороты холостого хода будут поддерживаться в заданных пределах. В случае неисправности клапан полностью закроет перепускной канал и обороты холостого хода установятся на базовом уровне.
Шаговый электродвигатель
В системах с центральным впрыском топлива управление холостыми оборотами двигателя осуществляется с помощью линейного шагового электродвигателя, воздействующего на дроссельную заслонку.
Управление шаговым двигателем происходит по двум цепям. Первая цепь включает в себя контактный датчик крайнего положения органа управления заслонкой. При замкнутых контактах датчика, что соответствует положению холостого хода, начинает работать вторая цепь, которая связывает шаговый двигатель с КСУД.
Пока двигатель не прогрелся, шаговый двигатель удерживает дроссельную заслонку в слегка приоткрытом положении и тем самым устанавливает повышенные обороты холостого хода. При резком отпускании педали акселератора, т.е. при переходе в режим замедления. шаговый двигатель плавно прикрывает дроссельную заслонку, тем самым снижая выброс в атмосферу несгоревших углеводородов. При увеличении нагрузки на двигатель из-за включения дополнительных потребителей, КСУД с помощью шагового двигателя приоткрывает дроссельную заслонку, чем повышает холостые обороты двигателя.
При наличии автоматической трансмиссии и кондиционера воздуха КСУД получает дополнительные сигналы об их работе и, при необходимости, соответствующим образом корректирует положение заслонки на холостых оборотах.
Контактный датчик давлений в гидросистеме рулевого управления [двигатели Zetec]
Этот датчик дает информацию о загрузке гидропривода рулевого механизма. Датчик расположен в моторном отсеке в нагнетающем трубопроводе гидроусилителя. При низком давлении в системе, т.е. при прямолинейном движении автомобиля, контакты датчика замкнуты. При достижении давлением заданного уровня контакты датчика замыкаются.
Контакты датчика в разомкнутом состоянии находятся под напряжением 7.., 9 В. При замыкании конт&ктов, что происходит при прямолинейном движении автомобиля, это напряжение падает до нуля. Таким образом КСУД получает информацию о появлении дополнительной нагрузки на двигатель и соответствующим образом корректируетхолостые обороты.
Примечание. Датчик давления на прочих автомобилях Ford, кроме оснащенных двигателями Zetec. работает прямо противоположным образом, т.е. разомкнут при прямолинейном движении и замкнут при повороте.
Реле
Система EEC IV управляется с помощью главного реле и реле топливного насоса (см. рис. 26). К выводам 30 главного реле и реле топливного насоса подведено положительное напряжение от аккумулятора. При включении зажигания положительное напряжение с выключателя зажигания подается на вывод 86 управляющей обмотки главного реле. Второй конец обмотки реле заземлен, поэтому реле включается и замыкает контакты, связанные с выводами 30 и 87. С вывода 87 напряжение подается на входные контакты разъемы КСУД 37 и 57. на форсунки и другие исполнительные устройства, а также на вывод 86 реле топливного насоса.
При включении зажигания КСУД кратковременно замыкает на массу вывод 85 [большинство моделей) или вывод 86 (Mondeo) реле насоса. Реле включается и через его замкнутые контакты напряжение на выводе 30 передается на выходную клемму 87, которая запитывает двигатель топливного насоса. По прошествии одной секунды КСУД отключает реле и насос останавливается. Это кратковременное включение насоса необходимо для восстановления рабочего давления в системе впрыска топлива.
После этого цепь питания реле насоса может оставаться разомкнутой, пока КСУД не получит сигнал отдатчика угла поворота коленчатого вала. После этого реле и насос включатся и будут оставаться включенными до остановки двигателя.
Инерционный выключатель
Инерционный выключатель предназначен для аварийного выключения топливного насоса (см. рис. 9). Он срабатывает при большом замедлении, характерном для аварийных ситуаций. После срабатывания выключателя подачу питания на топливный насос можно восстановить, нажав кнопку выключателя.
Система подачи топлива [наружный насос]
Автомобили выпуска до середины 1990 года оборудованы топливным насосом роликового типа с приводом от электродвигателя с постоянным магнитом. Насос, расположенный снаружи, рядом с топливным баком, качает топливо через фильтр в топливную магистраль. Он имеет "мокрое" исполнение, т.е. топливо протекает не только через сам насос, но и омывает электродвигатель. Такое исполнение не таит в себе опасности воспламенения, поскольку жидкое топливо, прокачиваемое через насос, не содержит воздуха и воспламениться не может.

Рис. 9. Инерционный выключатель
На вал ротора электродвигателя напрессован эксцентрик с вырезами по периферии. 8 каждый вырез вставлен ролик. При вращении эксцентрика ролики под действием центробежных сил прижимаются к статору, обеспечивая этим хорошее уплотнение. Пространство между роликами заполняется топливом, которое переносится от входного отверстия насоса к выходному.
Давление в топливной магистрали поддерживается на постоянном уровне 2.5 бар с помощью регулятора давления. Производительность топливного насоса значительно превышает реальную потребность двигателя, поэтому оказавшееся лишним топливо возвращается из топливной магистрали в бак по возвратному трубопроводу. Циркуляция топлива в системе предотвращает его нагрев. Давление, которое может создать насос (порядка 5 бар), также значительно выше необходимого.
Для предотвращения падения давления в напорном трубопроводе установлен запорный клапан, который не позволяет топливу вернуться в бак этим путем. Поэтому после выключения зажигания и остановки насоса в системе еще некоторое время держится повышенное давление.
Система подачи топлива [внутренний насос]
С середины 1990 года на автомобилях устанавливается топливный бак с пластмассовым топливозаборным отсеком и внутренним топливным насосом. Насос качает топливо через фильтр в магистраль форсунок (см. рис. 10).
После включения зажигания КСУД запускает примерно на одну секунду топливный насос для восстановления давления в системе. После этого цепь питания реле насоса будет оставаться разомкнутой, пока КСУД не получит сигнал от датчика угла поворота коленчатого вала. По этому сигналу реле и насос включатся и будут оставаться включенными до остановки двигателя.
Насос шестеренчатого типа с внутренним зацеплением шестерен. Топливо переносят впадины между зубьями от входного к выходному отверстию насоса. При входе зубьев в зацепление топливо выдавливается из впадин и под давлением нагнетается в выходной трубопровод. Насос имеет "мокрое" исполнение, т.е. топливо протекает не только через сам насос, но и омывает электродвигатель. Такое исполнение не таит в себе опасности воспламенения, поскольку жидкое топливо, прокачиваемое через насос. не содержит воздуха и воспламениться не может.
Конец приемной трубы насоса находится в топливозаборном отсеке бака. Отсек всегда заполнен топливом независимо от ускорения или центробежной силы, действующей на топливо в баке при разгонах и поворотах автомобиля. Такая конструкция бака предотвращает попадание в систему воздуха при низком уровне топлива. Для уменьшения пульсаций давления в топливной магистрали, на выходе насоса установлен демпфер. Кроме того. на выходе насоса установлен перепускной клапан, ограничивающий давление в магистрали на уровне 5.0 бар.
Давление в топливной магистрали поддерживается на постоянном уровне 2.5 бар с помощью регулятора давления.
Рис. 10. Система распределенного впрыска топлива
Производительность топливного насоса значительно оказавшееся лишним топливо возвращается из топливной магистрали в бак по возвратному трубопроводу. Циркуляция топлива в системе предотвращает его нагрев.
Регулятор давления топлива (распределенный впрыск. наружный и внутренний насосы]
Регулятор давления, расположенный на конце топливной магистрали, поддерживает постоянное давление в системе на уровне 2.5 бар. Регулятор имеет две камеры, разделенные диафрагмой. В нижнюю камеру подводится топливо из магистрали. Давление топлива действует снизу на диафрагму, пытаясь преодолеть реакцию пружины, расположенной в верхней камере. Как только давление топлива достигает 2.5 бар, пружина сжимается и позволяет диафрагме приподняться. При этом открывается выпускной клапан и избыток топлива пропускается в возвратный трубопровод, по которому сливается опять в бак.
Верхняя камера соединена вакуумным шлангом с впускным коллектором, так что давление в топливной системе всегда поддерживается на постоянном уровне по отношению к давлению в коллекторе. Теким обрезом, количество подаваемого топлива зависит только от длительности впрыска и не зависит от изменения давления в коллекторе.
На холостом ходу при отключенном вакуумном шланге или при остановленном двигателе и работающем топливном насосе или при полностью открытой дроссельной заслонке давление в топливной магистрали должно быть около 2.5 бар. При подключенном вакуумном шланге на холостом ходу давление топлива будет на 0.5 бар ниже.
Регулятор давления топлива ^центральный впрыск)
В системе поддерживается давление при-мерно 1 бэр с помощью регулятора, расположенного в корпусе дроссельной заслонки рядом с форсункой. При повышении давления излишек топлива перепускается в возвратный трубопровод и сливается в бак.
Для предотвращения падения давления в топливной системе, в нагнетающую магистраль насоса включен запорный клапан. При выключении зажигания и остановке насоса клапан еще долгое время поддерживает избыточное давление в системе.
7 Каталитический преобразователь и управление составом выхлопных газов
Каталитический преобразователь
Модели с каталитическим преобразователем оснащены также датчиком кислорода, включенным в обратную связь цепи управления составом топливной смеси. Датчик кислорода имеет подогреватель, что позволяет ему быстро достигать рабочей температуры после пуска двигателя. Питание на подогреватель подается с вывода 87 главного реле системы. Таким образом, подогреватель может быть включен только при работающем двигателе. На некоторых моделях может быть установлено два датчика кислорода - на левой и на правой выхлопной трубе.
Для улавливания паров топлива автомобили оснащены угольным фильтром (абсорбером] и системой его продувки. Угольный фильтр поглощает пары топлива до тех пор, пока не заработает система его продувки, включаемая электромагнитным клапаном по команде КСУД. При срабатывании электромагнитного клапана продувки пары топлива из фильтра отсасываются во впускной коллектор, где смешиваются с рабочей смесью и затем обычным образом сгорают в цилиндрах двигателя. Клапан продувки закрыт при пуске и прогреве двигателя, на холостых оборотах и на полной нагрузке.
На V-образных моделях с каталитическим преобразователем угольный фильтр не устанавливается.
Рециркуляция выхлопных газов
Современные двигатели с высокой степенью сжатия и высокой температурой в камере сгорания образуют большое количество окислов азота N0^. Образование N0^ можно понизить, если направить небольшую часть выхлопных газов снова в камеру сгорания. При правильном управлении этим процессом работа двигателя ухудшится незначительно (см. рис. 11).
В холодном двигателе рециркуляция может значительно понизить мощность, а холостой ход станет неустойчивым, поэтому рециркуляция начинается только при полном прогреве двигателя и его работе на средних нагрузках. Управление системой осуществляется с помощью вакуумного клапана по сигналам КСУД.
в себя вакуумный регулятор и клапан управ-ления рециркуляцией. При достижении указанных выше условий регулятор подает вакуум на клапан управления рециркуляцией. Клапан открывается и подает во впускной коллектор строго дозированное количество выхлопных газов.
Вакуумный регулятор
Регулятор управляет вакуумом, подаваемым от впускного коллектора к клапану управления рециркуляцией. Регулятор соединен одной трубкой с коллектором, а второй - с клапаном рециркуляции. По команде КСУД регулятор открывеет доступ вакуума в клапан управления рециркуляцией.
Датчик расхода выхлопных газов
Для измерения расхода выхлопных газов в выхлопной трубе установлена трубка Вентури. При протекании выхлопного газа через трубку, перепад давления не концах трубки растет пропорционально его расходу. Измерение перепада давлений на входе и выходе трубки позволяет определить расход газа. Для преобразования перепада давления в электрический сигнал в системе имеется электронный преобразователь. Значение расхода КСУД учитывает при управлении клапаном рециркуляции.
Система дожигания топлива
Важно, чтобы каталитический преобразователь и датчик кислорода достигали рабочей температуры как можно быстрее. Этой цели служит впрыск воздуха в выхлопную систему, который позволяет при холодном пуске и прогреве двигателя, когда он работает на переобогащенной смеси, дожечь топливо, содержащееся в выхлопных газах. При этом катализатор и датчик кислорода дополнительно нагреваются и быстро достигают рабочей температуры
Воздух подается из входного воздуховода за воздухоочистителем в выпускной коллектор через импульсный воздушный клапан к каждому цилиндру. Подводы воздуха под соединены к коллектору через запорные клапаны.
Импульсный клапан управляется вакуумом. который подводится к нему отвлажного коллектора через электромагнитный клапан. Сразу после холодного пуска двигателя КСУД включает электромагнитный клапан и система дожигания топлива начинает работать. Система отключается, когда катализатор и датчик кислорода достигнут рабочей температуры. Для этого обычно требуется 30... 60 секунд.
На двигателях Mondeo импульсный клапан снабжен глушителем для снижения шума от его работы.
Рис. 11. Система рециркуляции газов
Регулировки
8 Предварительная подготовка
1 Перед началом регулировок убедитесь в выполнении следующих условий;
а) Двигатель прогретдорабочей темпера-туры. Маслодвигателяимееттемпера-турунениже80'С. Рекомендуется перед началом регулировок совершить поездку не менее 5 км (особенно для автомобиля с автоматической трансмиссией].
б) Вспомогательное оборудование [все потребители энергии) отключены.
в) Автоматическая трансмиссий находится в режиме N или Р.
г) Двигатель не имеет механических повреждений.
д) Системавентиляциикартера двигателя находится в удовлетворительном состоянии,
е] Впускная система не имеет утечек ваку-
ж} Система зажигания находится в удовлетворительном состоянии.
з] Воздушный фильтр в удовлетворительном состоянии.
и] Выхлопная система не имеет утечек.
к) Трос дроссельной заслонки правильно отрегулирован.
л] В КСУД не содержится никаких кодов неисправностей.
м) ЦК работает нормально (для моделей. оснащенных каталитическим преобразователем).
2 В дополнение к этому, перед проверкой оборотов холостого хода и уровня СО, стабилизируйте двигатель следующим образом:
а) Повысьте обороты двигателя до 3000 об/^ин и дайте ему поработать в этом режиме минимум 30с, затем сбросьте обороты до холостых.
б) Если во время регулировки заработал вентилятор системы охлаждения, подождите, пока он остановится, затем снова стабилизируйте двигательинач-нитерегулировкусначала.
в) Оайтеу(лановитьсяхолостымоборотам и содержанию СО.
г) Выполните все проверки и измерения в течение 30 с. Если этого времени окажется недостаточно, снова стабилизируйте двигатель и повторите проверки и регулировки.
Q Регулировка дроссельной заслонки (распределенный впрыск]
Все двигатели
1 Очистите дроссельную заслонку о прилегающие поверхности жидкостью для читки карбюраторов. Причиной загряэненияитугого вращения оси заслонки чаще всего служит система вентиляциикартера.
2 Кроме описанных ниже моделей, на других автомобилях гюложение дроссельной заслонки и ее потенциометра не регулируется. Примечание. Если обороты холостого хода выше допустимого предела и неподдаются регулировке, проверьтеугечкивакуумаиэвпускно-готракта.
Положение дроссельной заслонки
3 Двигатель очень чувствителен к положению дроссельной заслонки, поэтому трогать ее без крайней необходимости не рекомендуется. Основной причиной неправильной работы двигате-ля-на холостом ходу является разрегулировка ограничительного винта холостого хода.
4 Еслирегулировкадействительнонеобходи-ма, выполните сначала предварительные требования, указанные в параграфе .
5 Проверьте правильность установки зажигания.
6 Отсоедините электропроводку отпотенци-ометра дроссельной заслонки (доступ очень затруднен).
7 Не трогая педаль акселератора, запустите двигатель и дайте ему работать на холостом ходу. Обороты двигателя должны установиться на базовом уровне 1050 ± 20 об/мин.
8 Если обороты не лежат в этих пределах:
а} У дадите защитную заглушку ограничительного винта холостого хода и ослабь-те контргайку.
б] Вращайте ограничительный винт. пока обороты не войдугв диапазон 1050 ± 80 об/мин.
в] Аккуратно эатянитеконтргайку:
г] Установите новую заглушку насграни-чительный винт.
9 Подсоедините проводкуклотенциометру.
10 Огрегулируйтелоложение потенциометра (см. п. 28-31).
Положение дроссельной заслонки [модели 8.4, S.B и 2.9 л V6 без катализатора]
11 Двигатель очень чувствителен к положению дроссельной заслонки, поэтомутрогать ее без крайней необходимости не рекомендуется. Если регулировка действительно необходима, выполните сначала предварительные требования, указанные в параграфе 8.
12 Подключите к диагностическому гнезду считыватель кодов и с его помощью введите код 60 для переключения КСУД в режим обслужива-ния. Примечание Длдлаигателейс?.0л использование считывателя не требуется. 13 Проверьте правильность установки зажига-ния.
14 Заглушите двигатель.
15 Отсоедините проводку от клапана управления холостым ходом.
16 Не трогая педаль акселератора, запустите двигатель и дайте ему работать на холостом ходу. Обороты двигателя должны установиться на базовом уровне.
Базовый уровень оборотов холостого хода
Модель
Базовый уровень, об/мин
875 675
800±25 875±25 800...875 900±25
2.4л
2.8л
2.9 л МТ по 05.1988
2.9лМТс06.1988
2.9 лАТ по 11.1987
2.9лАТс 12.1987
17 Если обороты холостого хода не соответствуют базовому уровню:
а] Снимите кожух с корпуса дроссельной заслонки.
б] Ослабьте бопт ролика кулачка заслонки (см. рис. 12].
в] Удалите защитную заглушку ограничительного винта холостого хода и ослабьте контргайку.
г] Вращайте ограничительный винт, пока обороты не войдут в требуемый диапазон [см. приведенную выше таблицу].
д] Аккуратно затяните контргайку.
е] Затяните болт ролика, следя за тем, чтобы кулачок заслонки касался ограничительного винта и чтобы между роликом и кулачком не оставалось зазора.
ж] Заглушите двигатель и подсоедините проводкукклапанууправленияхолостым ходом9
з] Установите новую заглушку на ограничительный винт.
18 Восстановите сервисные соединения (где необходимо).
19 Отрегулируйте положение потенциометра (см. п. 28-31).
Положение дроссельной заслонки (модели 8.4 и 8.9л V6 с катализатором]
20 Двигатель очень чувствителен к положению дроссельной заслонки, поэтому трогать ее без крайней необходимости не рекомендуется. Если регулировка действительно необходима, выполните сначала предварительные требования, указанные в параграфе 8.
21 Подключите к диагностическому гнезду считыватель кодов и с его помощью убедитесь в правильности установки зажигания, затем отсоедините считыватель. Примечание. Следующую процедуру следует выполнять БЕЗ считывателя.
22 Заглушите двигатель.
23 Отсоедините проводку от клапана управления холостым ходом.
24 Запустите двигатель и разгоните его до 3000 об/мин. Дайте ему поработать при этих оборотах минимум 30 секунд. Плавно закройте дроссельную заслонку, чтобы двигатель перешел на холостой ход. Обороты двигателя должны установиться на базовом уровне.

Рис. 12. Элементы регулировки дроссельной заслонки (двигатели V6 без катализатора)
А Ограничительный винт холостого
хода с защитной заглушкой В Болтролика
Базовый уровень оборотов холостого хода
Модель Регулируемый Базовый уровень.
уровень, об/мин об/мин
ARO 875 700
BRO 900 700
BRE 875 700
B4B 900 700
B4C 900 700
25 Если обороты холостого хода не соответствуют базовому уровню:
а] Ослабьте болт ролика кулачка заслонки.
б] Удалите защитную заглушку и, вращая ограничительный винт, установите базовое значение холостых оборотов.
в] Затяните болт ролика, следя за тем, чтобы он слегка касался ограничительного винта. Следите также за тем. чтобы между роликом и кулачком не было зазора.
г] Заглушите двигатель и подсоедините проводку к клапану управления холостым ходом.
д] Установите новую заглушку на ограничительный болт.
26 Восстановите сервисные соединения (где необходимо).
27 Отрегулируйте положение потенциометра (см. п. 28-31).
Потенциометр дроссельной заслонки
28 Условия проверки: дроссельная заслонка правильно установлена; двигатель заглушен;
дроссельная заслонка закрыта; зажигание включено.
29 Подсоедините вольтметр к выводу 47 и к массе. Если напряжение выше 0.7 В. значит потенциометр установлен неправильно.
30 Ослабьте два крепежных винта и отрегулируйте положение потенциометра так, чтобы вольтметр показывал напряжение меньше 0.7 В (идеально-0.5 В).
31 Восстановите сервисные соединения (где необходимо).
32 Проверьте содержание СО.

Рис. 13. Метки установки зажигания (двигатель V6)
10Проверка опережения зажигания
Двигатели 2.0л OHC и S.B л VB
1 Выполните условия, указанные в параграфе 8.
2 Установите начальный угол опережения зажигания на 12* для неэтилированного бензина и на 8' для этилированного (см. рис. 13). Применение. Для регулировки опережения зажигания поверните распределитель в нужном направлении. Однако, рекомендуется устанавливать начальный угол опережения только на 12\ Все отклонения от этой базы следует выполнять только путем подключения проводов октанч<орректора к массе в необходимой комбинации.
3 Увеличьте скорость двигателя. Метки установки зажигания должны смешаться по мере увеличения опережения.
Остальные двигатели
4 Выполните условия, указанные в параграфе 8.
5 Начальную установку зажигания можно проверить и отрегулировать только с помощью считывателя кодов.
6 Подсоедините считыватель к диагностическому гнезду и установите КСУД в режим