<назад

Пирбург 2E3    (результат общения Lost Viking'a с данным устройством)

Про замену мембраны ускорительного насоса на карбюраторе Пирбург 2E3.

Пирбург 2E3. Нужен или нет, TTV-клапан?

Пирбург 2E3. О Холостом Ходе (ХХ).

 

Про замену мембраны ускорительного насоса на карбюраторе Пирбург 2E3.

взято на  http://ogicauto.adb.ru/docs/pierburg.html

Предисловие

Эта статья посвящена:
а) людям безденежным,
б) тем, у кого руки не из ума растут и есть время их применить,
а также жителям крайнего Севера... =)

Людям, которые могут себе позволить купить оригинал, прошу не читать..(однако помидоры в меня не кидайте, я тоже не сторонник использования отеч. з/ч в ходовых узлах иномарок)

Итак, банальная ситуация... Имеем Пирбург 2E3, у которого от старости прохудилась мембрана ускорительного насоса... Неприятно, когда подкапывает бензин при езде, согласитесь, верно?
Так вот, у Вашего покорного слуги случилась как раз такая беда...
В силу некоторой удалённости от Москвы, я увы, не мог позволить себе купить ремкомплект на данный тип карбюратора, а, решив сходить в автомагазин с отечественными з/ч, с удивлением обнаружил мембрану в сборе с толкателем от отечественной а/м, по размерам остальным параметрам на 98% напоминающую буржуйскую мембрану... (разница в материале и его толщине ("новая" - тоньше) и наличию в "новой" мембране дополнительных отверстий по периметру прокладки). Стоимость сабжа (на май 2001 г.) составила 15 руб... (для бережливых сообщаю, что ремкомплект на карб ВАЗа составляет около 80 руб, а для Пирбурга около 600 руб).

Итак, я довольный, пришёл домой.

Часть первая.

Демонтировал мембрану из купленной детали (это заняло около 2 мин с пассатижами :) Далее встал вопрос, а как поставить её на место старой мембраны - снять старую - ну, поковырявшись, в принципе можно, но вот как потом закрепить новую? Вот вопрос! решил пока схитрить и поездить так - новую мембрану просто поставил ПЕРЕД порванной, правда при проверке выяснилось, что да, работает, только центральное отверстие мембраны не закрыто, поэтому через него бензин попадает в полость старой дырявой мембрани и дальше всё равно покапывает бензин при активной езде... :(

Часть вторая. Рабоче-Праздничная.

ImageВчера решил приступить к креплению новой мембраны на шток.
Запасся я метчиками на 3 мм, сверлами на 1 мм, 2 мм и 2.5 мм и начал работу. Сначала рассверлил заклёпку(кстати, материал латунь, кажется) и отвёрткой удалил остатки так, чтобы верхняя тарелочка снималась. После снятия, пришлось немного поработать напильником,чтобы полностью удалить остатки клёпки. РЕКОМЕНДУЮ использовать сверло 3 или даже 3,2мм для удаления клёпки - так, имхо быстрее, а то я сверлом 2 мм потрудился основательно :)))
Далее по центру "бывшей" клёпки я сверлю отверстие тонким сверлом (1 мм) до конца (сверло в конце упрётся в шарик). Потом рассверливаю сверлом 2.5 мм и по его следам нарезаю резьбу метчиком ?1 (предварительно смазав отверстие маслом), а потом прохожу ту же резьбу метчиком ?2. Всё, резьба готова. Осталось найти (если вы не сделали этого винтик диаметром 3 мм (уж простите, не знаю, как научно эта резьба называется "М..какая-то", наверное, я всё мерил штангенциркулем =), шайбочку и гровер, чтобы быть уверенным, что не отвернётся =) и всё.. Дальше, мне кажется объяснять не нужно... Смотрите рисунок, он отображает в целом мой рассказ.

Да, забыл сказать... Я новую мембрану поставил вместе со старой, то есть сначала стоит тонкая новая, а потом уже толстая старая (просто подстраховался я, хотя, имхо, это не обязательно).

Собрал я, завёлся, прогрелся, проехал в своём спортивном режиме ... заглянул под капот - всё ок! =)

Пирбург 2E3. Нужен или нет, TTV-клапан?

взято на http://ogicauto.adb.ru/docs/pb-troub.html

Итак, по покупке машины, меня озадачила чёрная таблетка (с двумя входящими электр. проводами и одним выходящим резиновым шлангом), стоящая слева на карбюраторе. Это так называемый термоклапан с временной задержкой, используемый для того, чтобы при прогреве воздушная заслонка, ограничивающая воздушный поток, приоткрывалась, когда холодный двигатель только-только завёлся.

Пояснение к описанию термоклапана с временной задержкой Почитав про неё http://ford-euro.chat.ru/engine/index.htm , мне показалось, что смысла данной таблетки (в "фордовском" исполнении) нет абсолютно... Бахрам из конфы Опелей пытается меня переубедить в этом... Сначала "официальное описание", потом - моя точка зрения.

Начнём-с... На вышеприведённом рисунке видно

- сам клапан TTV (D),
-
заглушка на клапане TTV (обозначена зелёным цветом)
- эл. провода к клапану TTV, идущие к катушке зажигания (на схеме обозначены красным цветом)
- вакуумный шланг (В) от TTV до устройства открывания воздушной заслонки (на схеме обозначен голубым цветом)
- вакуумный шланг (С) от устройства открывания воздушной заслонки до нижней части карбюратора (на схеме обозначен жёлтым цветом)
- бензиновый шланг (А)

Принцип работы - Клапан TTV частично открывается в атмосферу при запуске холодного двигателя. Когда двигатель заводится, что вакуум, приложенный к диафрагменному устройству открывания невелик, и тоьлко немного приоткрывает воздушную заслонку на нек. величину. Через 3-5 сек. электрически нагреваемый клапан TTV перекрывает связь с атмосферой, и весь вакуум коллектора по трубке (С) оказывается приложенным к диафрагме устройства открывания воздушной заслонки. Устройство открывания при этом срабатывает до конца и открывает заслонку на бОльшую величину. Наличие двух ступеней открывания воздушной заслонки обеспечивает максимальное обогащение смеси в течение нескольких секунд после холодного пуска, и затем быстрое открывание воздушной заслонки для предотвращения возможности переобогащения смеси. На некоторых моделях используется термоклапан, нагреваемый при помощи охлаждающей жидкости от двигателя  для обеспечения работы с двумя ступенями...

Изложив принцип работы, вернусь к вопросу - "А есть ли смысл в данном устройстве"?
у меня система подключена именно так, как указана на рис., то есть нет термоклапана с управлением ОЖ, описанного в последнем предложении...
Зимой, при осмотре катушки и прочего, я выявил, что оба контакта от клапана TTV к катушке (один на массу, другой на низковольтовую клемму) достаточно изношены и очень сомнительно выполняют свои функции... тогда я просто деинсталировал электричество с клапана(оставив при этом все шланги)... Машина заводилась зимой также, как и без оного устройства. Посему для себя я сделал вывод - это Не критичный узел =) и всю зиму ездил так... Более того, я даже подумывал о полном снятии TTV с машины. Весной ситуация изменилась то ли я покопался в карбе и что-то сбил, то ли ещё что, но машина на холодную заводилась хорошо, а потом обороты понемногу падали и падали (как это бывает в сырую погоду на ВАЗ-классике с карбюратором ДААЗ-2105), и только прогрев при нажатой педали газа спасал положение. :-)... Эта проблема возникала при повышенной влажности... Не так давно, я опять подключил TTV к катушке... работать стало лучше.. и тут я понял  вот что - если бы я сразу заглушил единственный шланг (В) или на устройстве открывания воздушной заслонки вместо этого шланга установил заглушку, то эффект был бы примерно тем, же... я просто ушёл от 3-5 сек. задержки в приоткрывании воздушной заслонки. =) Отсюда вывод... делайте сами. - данная часть карбюратора НЕ ЯВЛЯЕТСЯ жизненно необходимой!

27-06-2001

Используемая литература :Серия: топливные системы иностранных автомобилей. Карбюраторы Solex, Pierburg. Практическое руководство. Издательство "ПОНЧиК", 346780, г.Батайск, ул. Пугачёва 39.

Пирбург 2E3. О Холостом Ходе (ХХ).

взято на http://ogicauto.adb.ru/docs/pbXX.html

Данная тема - вообще больная для меня, так как с момента приобретения Сиерры, я понял, что ХХ у меня выставлены "по-особенному", не как в надо, а как получилось... Давайте же рассмотрим и этот момент. :-)

Сначала теория...

Ниже приведены 3 стадии работы системы холостого хода (А, В и С). Обозначения:
1 - винт ХХ,
2 - отверстие переходной системы.

на холостых оборотах двигатель работает по схеме А, то есть на количество поступаемого в первую камеру топлива, и соответственно количество оборотов, влияет ТОЛЬКО винт ХХ. Отверстие переходной системы, расположенное над дроссельной заслонкой первой камеры, закрыто, поэтому вакуум "выдавливает" из отверстия, регулируемого винтом 1 воздушно-топливную смесь...

При незначительном нажатии на педаль акселератора, заслонка приоткрывается и тем самым воздушный поток извлекает топливную смесь и из отверстия 2 то есть происходит дополнительная подача топливно-воздушной смеси в впускной коллектор. Это отображено на схеме В.

Когда дроссельная заслонка открывается дальше, то вакуум в отверстиях ХХ и переходной системы уменьшается, и дальнейшее обеспечение топливом производит главная дозирующая система. Это можно увидеть на схеме C.

 

Режим холостого хода Переходной режим Работа главной системы

Теперь о моих проблемах ХХ.. Итак, я не мог пожаловаться на ХХ моей сиерры - он был стабилен и близок к номиналу. Одно но - при прогреве я ясно наблюдал слишком "богатую" смесь из глушителя :-). Стал разбираться - выяснил, что манипуляции винтом ХХ ни как не влияют на работу ХХ двигателя - это просто обескуражило. Двигатель реагировал только при полном изъятии данного винта из карбюратора - просто глох, что и понятно, если посмотреть на схемы А или В - вакуумный поток просто менял своё направление и двигатель глох, оставшись без топливной смеси. 
Регулировать ХХ я мог ТОЛЬКО изменением наклона дроссельной заслонки винтом ускоренного ХХ (он как раз и влияет на угол открытия на ХХ).

К тому же у меня возникло достаточно серьёное предположение, что винт ХХ - "неродной", то есть установлен с другого карбюратора, вследствие чего, его "не хватает" для того, чтобы его острый кончик доставал до отверстия ХХ и тем самым регулировал его =). К тому же по откликам в конференции этот винт должен иметь головку под шестигранник, а у меня - под обычную плоскую отвёртку.

Недавно я демонтировал карбюратор и  перевернув его, для того, чтобы видеть отверстия действительно, убедился в том, что кончика винта ХХ не видно в отверстии. Отсюда мнение о том, что карбюратор на ХХ работал по схеме В, подтвердилось.

Стоявший у меня винт имел, как и положено резиновое колечко, для того, чтобы исключить подсос воздуха.. Я снял это колечко, после чего винт у меня закрутился почти до конца и его острый конец появился в отверстии ХХ... Так я и поставил карбюратор на место... Завёл, Винт ХХ теперь действительно регулирует ХХ... =)Хорошо, но
- подсос воздуха со стороны винта ХХ (решил проблему, смастерив подходящую по диаметру заглушку из изоленты)
- после пробной поездки по двору ХХ начисто пропал, то есть стоило отпустить педаль акселлератора, машина бодро глохла... (тут я думаю проблема в том, что сам винт ХХ не стопорится по резьбе а бодро "вкручивается внутрь). Эту проблему пока ещё не знаю, как решить... буду думать...
- дальнейшие попытки поиграть с винтом ХХ ничего кардинально нового не дали... (времени было мало, и мне пришлось временно вернуть всё "как было до этого") Поездив неделю так, обороты на ХХ упали до 500 об/мин... буду разбираться дальше... О результатах естественно напишу тут...

27-06-2001

Используемая литература :Серия: топливные системы иностранных автомобилей. Карбюраторы Solex, Pierburg. Практическое руководство. Издательство "ПОНЧиК", 346780, г.Батайск, ул. Пугачёва 39.