<назад

Последний Escort

Алексей ВОСКРЕСЕНСКИЙ
Публикации Авторевю

Редкий владелец отечественной «девятки» или «десятки» не поглядывал хоть раз в сторону подержанных иномарок. Например, на Volkswagen Golf, или на Renault 19, или на Алмеру... Или на Ford Escort. Все-таки «немец», да еще и не очень дорогой — относительно свежий Escort можно купить за $3000—4000. Разумная альтернатива переднеприводным ВАЗам?

      Универсал в разных странах назывался Tournier или Wagon. Он был длиннее и выше хэтчбека на 160 и на 60 мм соответственно. Объем багажника — от 460 до 1425 литров

 

 

Названию Escort в следующем году исполнится 35 лет. Сейчас мало кто помнит, что первый Ford Escort (1968—1975) был небольшой машинкой классической компоновки, за характерную форму фальшрадиаторной решетки получивший прозвище «собачья кость». Второй Escort (1975—1980) тоже был заднеприводным. А вот третье (1980— 1985), четвертое (1986—1990) и пятое поколение Эскортов имели передний привод.


Ford Escort первого поколения широко использовали на раллийных трассах. На снимке — Escort, подготовленный для ралли Лондон—Мехико 1970 года. Нижневальный мотор объемом 1,8 л развивал 140 л.с.

Объект нашего внимания — пятый Escort (1990—2000). Последний Escort. Ведь его ныне выпускаемый преемник носит название Focus...


Escort XR3 Cabrio выпускался до 1998 года, в наших краях встречается редко. На снимке — машина из ранних серий: фары, капот и бампер типичны для дорестайлинговых Эскортов (до 1992 года)


Официально Ford Escort начал продаваться в России в 1992 году. Кроме того, с 1996 по 2000 годы функционировало сборочное производство в белорусском местечке Абчак, что под Минском, — там было собрано около 3500 Эскортов, большинство из которых пополнили популяцию российских автомобилей Ford. В основном в Абчаке собирали пятидверные хэтчбеки или седаны с моторами небольшого объема и в простых комплектациях. А из Европы к нам везли Эскорты с «большими» моторами или с другими кузовами. Кстати, коммерческий вариант Эскорта под названием Ford Courier производится до сих пор и продается в Москве.


Пятидверный хэтчбек — самый распространенный тип кузова в этой гамме. Округлая форма задних фонарей характерна для машин после рестайлинга 1995 года


За 10 лет производства Escort пережил аж два рестайлинга. В 1990 году головная оптика и задние фонари Эскортов были «гранеными», передние указатели поворотов — оранжевыми, а облицовка радиатора представляла собой ряд горизонтальных полос на «клюве» капота. После рестайлинга 1992 года изменились очертания фар и фонарей, рассеиватели передних «поворотников» стали белыми, поменялись подштамповки на боковинах, а фальшрадиаторная решетка из прямоугольной стала эллиптической. Последнее обновление произошло в 1995 году — Escort стал округлее, появились «дутые» бамперы, эллиптические очертания оптики и удивленно-обиженный «ротик» радиаторной решетки.


Спортивная модификация — 150-сильный Escort RS 2000. Автомобиль сохранил компоновку с поперечным расположением двигателя, но имел и полноприводную версию. Капот и облицовка радиатора такой формы характерна для всех Эскортов выпуска с 1992 по 1995 годы

Потребительские качества Эскортов нами отлично изучены — достаточно сказать, что в редакции в течение двух лет эксплуатировался Ford Escort 1.6 CL. Проводили мы и ускоренные ресурсные испытания Эскорта, и сравнительные, был и краш-тест... Резюме будет кратким: Ford Escort — это «автомобиль за свои деньги». Неплохие моторы, в меру просторный салон с практичной, весьма прочной обивкой салона, довольно удобные сиденья, багажник приличного объема (380—1145 л у хэтчбека), складывающаяся спинка заднего сиденья...


Салон не назовешь устаревшим. Сиденья удобны, а обивка отличается практичностью


    Среди Эскортов на вторичном рынке очень много автомобилей корпоративных, которые служили представительствам иностранных фирм в качестве разъездных. Как правило, они в самых простых комплектациях СL или GL, с карбюраторным мотором объемом 1,3 л. Особенность корпоративных машин — сравнительно «свежий» год выпуска и очень большой пробег. Ездили на таком автомобиле, как правило, разные водители, что для машины не очень хорошо. Но зато обслуживаются и ремонтируются корпоративные «разгонные» автомобили, как правило, у официальных дилеров, и на запчастях крупные фирмы не экономят.
    Описание надежности начнем по порядку — с двигателей.
«Базовый» 60-сильный мотор объемом 1,3 литра серии HCS — из древних «шестидесятников». «Нижний» распредвал, штанговый привод клапанов, чугунный блок... Даже головка блока — и та из чугуна. Тем не менее, карбюраторный Escort 1.3 — автомобиль тяговитый и вполне надежный. Мотор обычно переживает даже перегрев, хотя в особо тяжелых случаях чугунная головка не коробится, как алюминиевая деталь, а трескается. Примерно после 100000 км пробега двигатель начинает расходовать масло из-за износа поршневых колец и сальников клапанов. Со временем в общий звуковой фон неизбежно вплетаются постукивания износившегося распределительного вала, шумит вытянувшаяся цепь...


Седан до 1995 года носил собственное имя Orion, позднее это название упразднили


К этому мотору нужно относиться проще, по старинке. Цепь, конечно, можно поменять ($15—25), а со всем остальным не торопиться — только масло доливать. Причем обычную «минералку» — «синтетика» долговечности мотору не прибавит.
Под капотом 1300-кубового Эскорта просторно — двигатель-то ма-а-аленький... Зато все доступно: мечта механика! Ржавчины на блоке и на головке пугаться не стоит — она не опасна. А вот коррозия поддона картера со временем может вызвать течь — поддон здесь стальной. Поэтому его лучше периодически отмывать от дорожной грязи или, возможно, обработать каким-нибудь антикором. Карбюратор особых хлопот не доставляет — единственное, в чем он нуждается, это в дополнительном фильтре тонкой очистки топлива.

Экстремальная модификация Escort RS Cosworth. «Гражданская» версия понадобилась для омологации раллийного автомобиля. По конструкции машина очень сильно отличалась от своих стандартных собратьев. В кузове трехдверного хэтчбека разместили двигатель Cosworth и трансмиссию полноприводного автомобиля Ford Sierra XR 4x4 — соответственно, силовой агрегат установлен продольно. Шестнадцатиклапанный двухлитровый мотор с турбонаддувом развивал 220 л. с. Максимальная скорость — 220 км/ч, разгон до «сотни» занимал всего 5,8 с

Следующие два мотора объемом 1,4 и 1,6 литра — из более современного семейства CVH. Головка блока алюминиевая, клапанный механизм SOHC — с одним «верхним» распредвалом. Опять же, гидротолкатели клапанов... Но возраст не скроешь — родословная этих двигателей восходит к концу семидесятых. Зубчатый ремень ($30—40) рекомендуется менять через 60000 км пробега — конструкция камеры сгорания такова, что при обрыве ремня неминуемо будут повреждены клапаны. Еще одной неприятностью может быть износ постели распредвала и гнезд под гидрокомпенсаторы. На этот случай в запчасти поставляются ремонтные компенсаторы увеличенного диаметра и распределительный вал с «толстыми» шейками. Поддоны картеров этих моторов тоже стальные — соответственно, проблема с коррозией здесь также актуальна. Доставляет неприятности и автоматика карбюратора — механизм управления воздушной заслонкой и устройство, которое поднимает обороты при включении кондиционера, с возрастом начинают жить своей жизнью. Увы, с этим приходится мириться...


Мотор семейства Zetec рабочим объемом 1,6 или 1,8 литра — с «крутильным» характером и отменной надежностью. На наш взгляд, оптимальный выбор из всей гаммы двигателей Эскорта


После появления в 1992 году современных 16-клапанных моторов серии Zetec два из них достались и Эскорту. Эти силовые агрегаты при надлежащем уходе очень долговечны и надежны — нужно лишь вовремя менять зубчатый ремень. «Поддонная» болезнь Zetec, кстати, миновала — поддон картера стал литым из силумина и коррозии не боится.
А вот в сторону дизельного Эскорта даже не смотрите. Дело в том, что оба дизеля, атмосферный и с турбонаддувом, по фордовскому заказу разработала и выпускала «грузовая» фирма KHD, Kloeсkner-Humboldt-Deutz. Но если большие многолитровые дизели с воздушным охлаждением у KHD получались отменно, то маленький легковой, с водяной рубашкой, вышел не ахти. Шумный, тяжелый, с неудачной конструкцией приводов топливного насоса и клапанного механизма, не самый выдающийся с точки зрения надежности. Кстати, именно этот дизель одно время ставили на экспортные варианты Москвича-2141.
«Трансмиссионных» проблем у Эскортов практически нет. Сцепление на двигателях серии Zetec весьма долговечно, а вот на моторе объемом 1,3 л может не дожить до 60000 км. Некоторые неприятности может доставить привод выключения сцепления — от попавшей внутрь грязи начинают заедать трос или выжимной подшипник, плохо поворачивается на оси вилка выключения. Трос ($6—30) и подшипник ($20—80) приходится менять, ось вилки — разбирать, промывать и смазывать. В механические коробки передач Ford рекомендует заливать синтетическую «трансмиссионку» — только с целью снижения шума. И еще: на машинах с большими пробегами может быть изношен шарнир на тяге управления коробкой. От этого страдает четкость переключения передач. К сожалению, отдельно шарнир поменять нельзя — в запчасти он поставляется только в сборе с тягой и с рычагом переключения передач.
С подвеской — минимум проблем. После стотысячного пробега, как правило, приходится менять сайлентблоки ($60—80), но их замена особых трудностей не представляет. Стойки стабилизатора поперечной устойчивости тоже можно записывать в расходные материалы ($30—35 за штуку), но их менять еще легче и быстрей, чем сайлентблоки. Повышенной уязвимостью страдают разве что задние ступичные подшипники ($32—40) — их губит неудачная конструкция сальника и защитного колпачка, которые со временем пропускают внутрь влагу.
Передние тормозные диски у всех Эскортов были вентилируемыми — даже у 60-сильных машин! Но долговечностью передние диски не отличаются — их приходится менять вместе с каждым третьим комплектом колодок. Кроме того, направляющие передних суппортов нуждаются в периодической промывке и смазке — иначе не избежать перекоса суппортов и «однобокого» износа накладок. Кстати, на ранних машинах в передних тормозах быстрее всего изнашивалась левая наружная колодка. Так продолжалось примерно до 1997 года, когда разными ухищрениями вроде введения дополнительных распорных пружин фордовцам удалось победить эту странную «привычку». Причем у левого переднего тормоза страдают не только колодки, но и тормозной шланг ($30—35). Сначала он раздувается, примерно посередине, потом начинает трескаться, а там и до обрыва недалеко.
Настоятельно рекомендуем машину без гидроусилителя руля. С постукиванием рейки на ухабах и с приличным усилием на руле можно мириться. А вот к текущим сальникам усилителя привыкнуть нельзя. Тем более что на пожилом автомобиле, скорее всего, надо будет поменять весь механизм в сборе ($900—1000) — сальники не будут работать по изношенному валу.
Кузова имеют очень неплохую антикоррозионную обработку: даже «разгонные» машины со сколами на краске не имеют ржавых пятен. Но есть сведения, что у машин белорусского производства качество антикоррозионного покрытия несколько хуже, чем у их собратьев из Германии.
Как своеобразную особенность Эскортов отметим неудачное крепление тормозных магистралей. Пластиковые клипсы, которыми крепятся трубки, очень легко «расстегиваются» или даже ломаются — особенно зимой, когда приходится скрести брюхом по замерзшим колеям. Это не опасно, но неприятно. Можно рекомендовать в качестве креплений обычные винтовые хомуты.
Можно отметить плохо защищенную проводку в моторном отсеке — провода от стартера или генератора попросту «сгнивают» и могут отвалиться от клемм. Еще одна не совсем обычная неисправность — со временем на Эскортах изнашиваются личинки дверных замков, и их приходится менять вместе с ключом.
Итак, оправдана ли покупка подержанного Эскорта? Как видите, особых «подводных камней» выбор не таит. Хотя и легенд по части надежности, как в случае с японскими одноклассниками, тоже нет. Нормальный автомобиль. Достаточно простой по конструкции, ремонтопригодный, с доступными и недорогими запчастями.
На наш взгляд, оптимальным выбором будет пятидверный хэтчбек с 16-клапанным мотором Zetec и с механической коробкой, выпущенный после 1995 года. Конечно, Escort 1.3 будет дешевле, но тогда надо быть готовым к капитальному ремонту нижневального двигателя...

Таблица двигателей для автомобилей Ford Escort 1990—2000 годов
Бензиновые двигатели: рабочий объем мощность годы выпуска особенности
J4B, J6A, JBE 1299 куб. см 60 л.с. 7/1990—10/1998 OHV, 8V
F4B, F6F, F6G, FUH 1391 куб. см 71 л.с. 7/1990—2/1999 SOHC, 8V
L1H, L1E, L1K 1597 куб. см 88—90 л.с. 9/1992—7/2000 DOHC, 16V
LUJ, LUK 1598 куб. см 90 л.с. 7/1990—8/1992 SOHC, 8V
LJF 1598 куб. см 105 л.с. 7/1990—12/1992 SOHC, 8V
RDA, RKC, RQB 1796 куб. см 105—130 л.с. 2/1992—2/1999 DOHC, 16V
N7A 1998 куб. см 150 л.с. 5/1991—12/1992 DOHC, 16V
N7A 1998 куб. см 150 л.с. 8/1993—1/1995 DOHC, 16V
N5F 1994 куб. см 220 л.с. 9/1992—10/1998 DOHC, 16V
Дизельные двигатели:
RTE, RTF, RTH 1753 куб. см 60 л.с. 7/1990–1/1995 D, SOHC, 8V
RFD, RFK, RVA 1753 куб. см 70—90 л.с. 2/1993–7/2000 TD, SOHC, 8V

DOHC — два распредвала в головке цилиндров
OHV — распредвал в блоке цилиндров, штанговый привод клапанов
SOHC — один распредвал в головке цилиндров
8V — 8 клапанов
16V — 16 клапанов
D — вихрекамерный дизель
TD — вихрекамерный турбодизель

Все моторы — рядные, четырехцилиндровые.
Двигатели 1.3 и 2.0 (N7A) имеют привод распределительных валов цепью, остальные — зубчатым ремнем.

Перед номером двигателя стоит трехзначный код, который и приведен в нашей таблице. Обычно он состоит из двух латинских букв и цифры. По первому символу, например, можно определить рабочий объем:
J — 1,3 л
F — 1,4 л
L — 1,6 л
R — 1,8 л
N — 2,0 л
Второй символ – исполнение. Например: «4», «6», «9» обозначают бензиновый мотор с впрыском.
Цифра «5» — турбонаддув и распределенный впрыск.
Третий знак — модификация для данной модели автомобиля.

VIN автомобилей Ford Escort 1990—2000 годов выглядит примерно так:

Заполнение: W F O B X X G C A B Т L 12345
Позиции: 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13—17

13 —17: серийный номер автомобиля.

1—3: Международное обозначение производителя:
SFA — Ford Motor Company LTD, Великобритания
WFO — Ford Werke AG, Германия
VS6 — Ford Espana S. A., Испания
Y4F — Ford Union, Белоруссия

4: Тип кузова:
A — пятидверный хэтчбек
B — трехдверный хэтчбек
F — четырехдверный седан
L — кабриолет
N — пятидверный универсал
V — фургон

5—6: Свободные позиции:
ХХ — заполнение

7: Поставщик:
A — Ford Motor Company LTD, Брентвуд (Эссекс), Великобритания
G — Ford Werke AG, D–5000 Кельн, Германия
W — Ford Espana S.A., Альмусафес, Испания
R — Ford Union, Минск, Белоруссия

8: Сборочный завод:
B — Хэйлвуд, Великобритания
С — Саарлуис, Германия
К — Рейн, Германия
N — Пачеко, Испания
Р — Валенсия, Испания
А — Абчак, Белоруссия

9: Модель:
А — Escort/Orion  После 1995 года название Orion для седана упразднили

10: Повтор обозначения типа кузова

11—12: Дата производства:
первый знак — год, второй знак — месяц

  L M N P R S T V W X Y
  1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000
Январь L C B J L C B J L C B
Февраль Y K R U Y K R U Y K R
Март S D A M S D A M S D A
Апрель T E G P T E G P T E G
Май J L C B J L C B J L C
Июнь U Y K R U Y K R U Y K
Июль M S D A M S D A M S D
Август P T E G P T E G P T E
Сентябрь B J L C B J L C B J L
Октябрь R U Y K R U Y K R U Y
Ноябрь A M S D A M S D A M S
Декабрь G P T E G P T E G P T

Для каждого года в столбце таблицы указаны соответствующие обозначения месяцев.

VIN расположен на полу кузова, под ногами правого переднего пассажира. В коврике есть специальный пластиковый лючок, закрывающий смотровое окошко. Номер продублирован на табличке в левом нижнем углу лобового стекла и под капотом, на поперечине радиатора.
В 1998 году производство Эскортов в Германии было прекращено, а с 1996 по 2000 годы их выпускали в Белоруссии. Машинокомплекты ввозились из Великобритании.

***

Публикации Авторевю, посвященные автомобилям Ford Escort:
— Ford Escort 1.3 — сравнительный тест: АР № 23, 1996 (Escort, Lancer, Corolla и Peugeot 306)
— Ford Escort 1.6 CL — длительный редакционный тест: АР № 2, 1997 (20000 км), АР № 15, 1997 (50000 км), АР № 15, 1998 (100000 км)
— Ford Escort 1.3 CL — ускоренные ресурсные испытания: АР № 16, 1998, АР № 17, 1998, АР № 19, 1998, АР № 22, 1998
— Краш-тест в жесткий «половинный» барьер со скорости 50 км/ч: АР № 2, 1999